A gyár célja – mutat rá az Automotive News –, hogy 5 éven belül teljes jogú európai gyártóként tekintsenek rá. Ezért a vállalat három éven belül minden Európában eladott autóját helyben akarja gyártani. Ehhez a legfontosabb bázis a szegedi óriásgyár lesz, de a hírek szerint a cég már egy második, dél-európai üzem építését is tervezi.

A hegemóniára törekvés jelei egyértelműek, az ambíciók pedig megágyaznak Alfredo Altavilla, a BYD európai különleges tanácsadója kijelentéseinek. A Volkswagen drasztikus leépítésére vonatkozó tervei „ébresztőt” jelentenek az európai autóipar számára, a kínai autógyártók pedig egyre nagyobb piaci részesedésre törekszenek – közölte Altavilla szerdán a Reuters tudósítása szerint. Az Automotive Europe frankfurti konferenciáján Altavilla kétségeit fejezte ki a német gyártóüzemek versenyképességével kapcsolatban, amit szerinte tovább ront majd, hogy a BYD egy barnamezős-beruházással kívánja növelni európai termelési jelenlétét. „Spanyolország és Franciaország is jelölt, a végső döntés közel van” – tette hozzá.

A BYD európai térnyerése az autóipar történetének egyik leggyorsabb piaci expanziója, és még nagyon messze van a vége. A szegedi üzem egyelőre nem termel, jön egy vagy két további európai gyár, komoly potenciál van bennük. A főtanácsadó szavai tehát nem alaptalanok. Az, hogy a BYD tanácsadója nyíltan megkérdőjelezi a németországi gyártóüzemek versenyképességét, a legfájóbb pontra tapint, de nagyon is igazat állít, az európai gyártásmechanizmus kifejezetten merev, magasak az energiaárak és rendkívül lassú a bürokrácia, egyszóval – Altavilla szerint – képtelenek felvenni a versenyt a brutális kínai tempóval és költségszinttel szemben.

A hagyományos márkáknak évtizedek kellettek a stabil piaci pozíciók kiépítéséhez – a BYD-nek ehhez mindössze 24 hónap elegendő volt. Ennek az a titka, hogy Kínában a fejlesztési ciklusok feleannyi ideig tartanak, mint Európában, itt egy gyártó – modelltől függően – akár több évig is fejleszt, vagy hajt végre ráncfelvarrást egy már piacra dobott autóján, addig a BYD nem egészen két év alatt egy komplett generációváltást hajtott végre, lecseréli szinte a teljes modellpalettát.

Ráadásul kiválóan alkalmazkodnak: Európában amikor alábbhagyott a kereslet a tisztán elektromos autók iránt, rekordsebességgel hangolták át a stratégiát, és rázúdították a piacra a német és más konkurensekhez képest olcsó, akár 1000 kilométeres WLTP hatótávval rendelkező autókat. Magyarországon körülbelül 4500–5000 darab BYD fut az utakon a tisztán elektromos és a plug-in hibrid modelleket egybevéve, és bár 2024 óta tartó felfutások óta szép számmal kínálnak más kínai gyártók is autókat itthon, van rájuk kereslet.

Idén, az első negyedévében több mint 800 darab BYD-t helyeztek forgalomba Magyarországon.

Komoly ütőkártyát jelentenek a BYD autószállító hajói, amelynek nyolcadik tagja, a BYD Csinan tavaly év végén került piacra, a Világgazdaság beszámolója szerint. A vállalat ezzel a globális szállítási válság idején lépett jól stratégiailag, ami fontos mérföldkő a kínai autógyártás nemzetközi terjeszkedésében.

A flottájába a következő óriáshajók tartoznak: BYD Explorer No.1, BYD Hefei, BYD Csangcsou, BYD Szencsen, BYD Hszian, BYD Csangsa, BYD Csengcsou és mostantól a BYD Csinan.

Közülük a 7 ezer jármű szállítására alkalmas BYD Csengcsou 2025 júliusában állt szolgálatba. Az egyetlen kivétel, amelyet nem egy kínai városról neveztek el, a 4 ezer jármű befogadására képes BYD Explorer No. 1., míg a többi típusok azoknak a városoknak a nevét viseli, ahol a BYD autógyártó üzemei találhatók.

Ez alapján szívesen látnának a magyarok egy Szeged nevű monstrumot. Bízzunk a legjobbakban.

A Reuters tudósítása szerint Altavilla az újabb európai gyárak építését is újra előhozta a szakmai fórumon. Ezzel ráerősített arra, hogy a BYD európai tervei jóval nagyobbnak tűnnek annál, mint amit eddig a nyilvánosság ismert.

A téma forró, hiszen a kínai autógyártó alelnöke, Stella Li a napokban jelentette be, hogy a szegedi üzem átadása után is folytatódik az európai terjeszkedés, és a BYD egy újabb gyár építését tervezi a kontinensen. A nyilatkozat azért figyelemre méltó, mert az elmúlt években több európai autógyár is részben vagy teljesen kihasználatlanná vált, így logikusnak tűnhetne meglévő kapacitások felvásárlása. A BYD azonban másképp látja a helyzetet.

Li szerint a korábban épült, ma már üresen álló európai autógyárak jelentős része nem alkalmas a modern járművek gyártására, a vállalat ezért elsősorban új, zöldmezős beruházásokban gondolkodik.

Azzal, hogy az autógyártó a főtanácsadó szerint Spanyolországban vagy Franciaországban tervez újabb gyárat a szegedi mellett, felfogható úgy is, hogy nem hátrálnak meg az Európai Unió vámjaitól, erre erősít rá az elnök is, noha árnyaltabban: a BYD üzleti modelljének része, hogy ahol elég nagy piacot lát, ott helyi beruházásokat hajt végre és helyben termel, mindamellett, hogy vállalja a sarcokat.

A Volkswagenre nyomást gyakorolnak a kínai riválisok, az amerikai importvámok, valamint az európai kereslet csökkenése, ami a cég szerint fenntarthatatlanná teszi üzleti modelljét.

Ha a kultikus márka kénytelen gyárakat bezárni és drasztikusan vágni a költségeket, az egyértelműen a gyengeség jele, olvasható ki a kínai gyártó üzeneteiből. A többi már tiszta, kíméletlen piacgazdaság: arra törekednek, hogy minél gyorsabban betöltsék a piaci rést. A VW-t azért nem kell temetni, a teljes Volkswagen-csoport az európai újautó-piac nagyjából 25-26 százalékát teszi ki, míg a kínai gyártóké ettől jóval elmarad. Ugyanakkor ők már a jövő piacára fókuszálnak. Ami mellettük szól, hogy a Volkswagen óriási költségek mellett gyártja le elektromos autóit, addig a BYD a teljes ellátási lánc birtokban, tehát hogy saját maguk bányásszák a nyersanyagokat és gyártják az akkumulátorokat, akár 30 százalékkal olcsóbban képesek előállítani egy autót, mint az európai riválisok. Itt pedig megint visszatértünk a versenyképesség kérdéséhez.

A magas költségek miatti nyomást a többi német iparvállalat is a saját bőrén érzi, hiszen a Handelsblatt üzleti portál és a Horvath tanácsadócég közös felméréséből – amelyet ezer ipari vállalat megkérdezésével állítottak össze – az derült ki, hogy a cégek közel 60 százaléka további leépítéseket tervez Németországban 2026 és 2030 között.

A Világgazdaság korábbi cikkéből az is kiderült, hogy a német vállalatok a következő négy évben egyre inkább a növekedési régiókba, azaz Németországon és Nyugat-Európán kívülre helyezik át üzleti tevékenységüket, amit főként a szigorú költségcsökkentéssel indokolnak. Különösen szembeötlő, hogy míg Németországban a német iparvállalatok egészen pontosan 58 százaléka, egész Nyugat-Európában pedig 52 százalékuk tervez az előttünk álló években leépítést, addig Indiában a 93 százalékuk (!), Kínában pedig 66 százalékuk bővítené kapacitásait – írta a Világgazdaság.

Kiemelt kép: A BYD kínai jármyűgyártó Han nevű modellje a Párizsi Autószalon nyitónapján, 2022. október 17-én (Fotó: MTI/EPA/Teresa Suarez)