Az EU célkeresztjében a szén-dioxid-kibocsátás

 

Január 1-én életbe lépett a személyautó szén-dioxid-kibocsátásának szigorítása az Európai Unióban. 95 gramm kilométerenként a határérték a gépjárműgyártók teljes kínálatára átlagban. Az Európai Unió már 2007 októberében is beszélt a célkitűzéséről, ami végül 2020. januárjában hatályba is lépett.A szén-dioxid-kibocsátás csökkentése alapvető célkitűzése az Európai Uniós klímavédelmi terveknek és cselekvésnek.

Vannak olyan autótípusok, amelyek esetében a szabályozás kedvez, azonban vannak olyan típusok, amelyek teljesen el fognak tűnni az utakról” – mondta a Kossuth Rádió Európai Idő műsorában Szörényi András, a vezess.hu szakértője.

Szörényi elmondta: ha egy kis fogyasztású, csekély súlyú városi autót vásárol valaki, akkor az 4-5 literes fogyasztással elmegy, ugyanakkor a szabályozásnak nem fog megfelelni, mert 105-120 gramm szén-dioxidot bocsát ki.

Ha valaki egy terepjárót vásárol, és a kocsiba rakat egy konnektorról tölthető hibrid hajtásláncot, és ennek a segítségével tesz meg 50 kilométert, majd a másik ötven kilométert pedig 20 literes fogyasztással,akkor így jóval többet fogyaszt, de akkor is meg tud felelni, mert az elektromos komponensekre sokkal kedvezőbb ez a számítás, mint a benzines, vagy a dízel autókra.

Általánosságban elmondható, hogy a kis fogyasztású kocsik nem tudnak a szabott határértéknek megfelelni, a nagy fogyasztású autók viszont, ha hibridnek átépítik/álcázzák őket, akkor tovább fognak élni.

Az európai autógyártók szövetsége az autógyártók lobbiszervezete, nekik az az érdekük, hogy ne kelljen olyan technikát beletenni a kocsiba, amit a vevők nem fizetnek meg, hiszen ez a saját létezésüket veszélyezteti.

„Nagy öngól az Európai Unió részéről” – vélekedett Szörényi – mert a belsőégésű motoros, gázüzemű és dízel technikát –amiben az európai autógyártók 100 éve kiváló helyzetben vannak és jók – nehéz helyzetbe hozza.

Helyette azt az elektromos hajtást favorizálják, amihez semmi nem adott az Európai Unióban, sem az alapanyagok, sem az akkumulátortechnológia, sem az akkumulátor cella gyártása, mindent Kínából, Dél-Koreából kell megvenni – tette hozzá.

A rövidtávú közlekedésben megoldás az elektromos hajtás, de a hosszú távú közlekedésben, ahol az emberek országokat szelnek át, az akkutechnika gyors fejlődésével sem lehet kivitelezni.


Kossuth Rádió, Európai idő

 

Ehhez az szükséges, hogy az államok az autópályák mentén komoly töltőinfrastruktúrát telepítsenek, amelyek ma még hiányoznak. „Ma egy modern elektromos autóval 2-300 kilométert lehet megtenni, és ez az akkumulátortechnika fejlődésével sem fog a háromszorosára bővülni tíz év alatt” – szögezte le.

A klímasemlegesség elérése egy házi feladat, amit teljesíteni kell

Az európai klímapolitikáról a Századvég elemzőközpont készített tanulmányt. Az elemzőközpont munkatársai több olyan alapelvet azonosítottak, amelyek fontosak lennének egy hatékony európai klímavédelmi cselekvéshez. Hortay Olivér a Századvég üzletágvezetője, környezetgazdász a Kossuth Rádió Európai idő című műsorában elmondta, a közeljövő egyik legfontosabb kérdése az lesz, hogy a tagállamok milyen konkrét cselekvést, programokat és ehhez milyen forrásokat határoznak majd meg.

„A célok, vállalások 2030-2050-ig feladatok, amelyeket el kell végezni. Az, hogy ezt a házi feladatot milyen lemondások árán fogja Magyarország illetve a tagállamok végrehajtani, az pedig tudatos tervezőmunkát, majd egy fegyelmezett hatékony végrehajtómunkát igényel” – mondta Hortay Olivér.

„Az energiastratégia a legfontosabb láb, a magyar villamosenergia-termelésnek 2030-ig 90 százalékban karbonsemlegesnek kell lennie” – mondta az elemző. Ennek egyik feltétele, hogy megépüljön Paks II, a másik, hogy nagy mértékben emelkedjen a beépített napelem kapacitás. Fontos elemként említette a széntüzelés kivezetését is.

Minden ország a saját energiamixét önhatalmúlag határozhatja meg, Magyarország eldöntheti, hogy milyen lesz a villamos energia összetétele 2030-ban. A Századvég elemzője szerint ezt mondatja a racionalitás elve is: ha az Európai Unió szeretné a károsanyag-kibocsátást csökkenteni – ami egy költséges út – akkor azt az adott ország tulajdonságainak megfelelően kell meghatározni, elvégezni.

Hortay Olivér szerint az elkövetkező egy év legfontosabb vitája lesz, hogy az Európai Unió milyen elvek mentén ad támogatást a tagországoknak a klímasemlegesség elérése érdekében. Hortay szerint jelenleg kétféle megközelítés létezik: az egyik fő kérdés, hogy a költségeket, támogatások hogyan allokálják, melyik országban mekkora az egy főre eső, vagy az abszolút kibocsátás.

A másik nézőpont pedig az, hogy az EU megvizsgálja, hogy kik azok akik a kibocsátás „nagy felelősei”, és azt mondja, hogy őket terheli meg a klímaváltozás elleni harc költségeivel. „Ez a szennyező fizet elve” – tette hozzá.

Az elemző szerint a klímaváltozás elleni harcra további plusz forrás nem várható, a jelenlegi fizetéseket lehet máshogy allokálni. Hozzátette: meg kell nézni, melyek azok a szektorok, amelyeket még lehetne terhelni, de ez európai viszonylatban nem lesz nagy tényező.

A cikk az Euranet Plus szervezettel, az Európai Unióról szóló hírek legfontosabb rádiós hálózatával együttműködésben készült. Értsük meg jobban Európát!