Az NBC News nemrég megjelent cikke szerint az utóbbi években egyre kevesebb halálos kimenetelű repülőgép-katasztrófa történt, azonban az utóbbi hónapok légi incidensei növelték a repüléstől való félelmet az emberekben.
Kapcsolódó tartalom
Jeff Guzzetti, az amerikai közlekedésbiztonsági tanács korábbi kivizsgálója elmondta, hogy a repülés továbbra is biztonságos, de megérti azokat az utasokat, akik elbizonytalanodtak.
„Ha az utaskilométerre vetített statisztikákat nézzük, még mindig a repülés a legbiztonságosabb közlekedési mód”
– válaszolta a hirado.hu ezzel kapcsolatos kérdésére Madas László.
Az igazságügyi légi közlekedési és repülésbiztonsági szakértő ismertette a legfrissebb adatokat, amelyek szerint még a biciklizés is sokkal veszélyesebb, mint repülőgéppel utazni. Mint közölte: világszinten évente körülbelül több mint egymillió ember hal meg autóbalesetben, három-négyszázezer ember motorbalesetben, negyven-ötvenezer ember pedig biciklizés közben szenved végzetes balesetet. A repülőgép-katasztrófák miatt átlagosan évi kétszáz–ötszáz fő hal meg, de a statisztika szerint még így is a legbiztonságosabb közlekedési módnak számít.
Madas László véletlen egybeesésnek nevezte, hogy az utóbbi hónapokban megsűrűsödtek a légi balesetek.
Mint mondta, vannak időszakok, amikor egy-két évig semmi nem történik, de előfordul, hogy néhány hónap alatt több is van. Felidézte, hogy a januárban történt washingtoni légi katasztrófa okai több tényezőből álltak össze, de alapvetően igen nagy valószínűséggel a helikopterpilóták hibáztak, amikor nem tartották a magasságot. A leszállás közben felborult kanadai járatot repüléstechnikai és parancsnoki döntéshozatali hibának tartja a legnagyobb valószínűséggel a szakértő. A parancsnok átadta a – meglehetősen kevés gyakorlattal rendelkező – másodpilótának az irányítást, ami nem volt túl célszerű az adott időjárási helyzetben és pályaállapotok mellett az adott, amúgy is „kényes” repülőgép típuson (a fentiek mellett a tavalyi év végén két légikatasztrófa kavart még nagy port: az oroszok által lelőtt azeri utasszállító lezuhanása, valamint a pár nappal később történt, 179 halálos áldozattal járó dél-koreai eset).
Kapcsolódó tartalom
Szakértővel elemeztük a washingtoni légi katasztrófát – ezek a tényezők vezethettek a balesethez
Több mint 11 millió forintnyi kártérítést ajánlott a légitársaság a fejére fordult repülőgép utasainak
Több légitársaság is felfüggesztette Oroszországba tartó járatait az azeri utasszállító repülőgép katasztrófája miatt
Repülőgép-szerencsétlenség Dél-Koreában: két embert emeltek ki élve a roncsok közül
A repülőjegyek ára fontosabb lehet a biztonságnál
Madas László nehezen tudná elképzelni, hogy közelmúltban történt repülőgép-katasztrófák jelentősen átalakítanák a légi közlekedési szektort.
„Úgy gondolom, hogy az átlag magyar utazó kőkeményen árérzékeny. Világszinten is nehezen tudom elképzelni, hogy az emberek dupla összeget fizetnének azért, hogy egy gyakorlottabb pilótával repüljenek”
– fejtette ki a szakértő.
Hozzátette, hogy főleg az úgynevezett „budget” légitársaságoknál látható, hogy egyre kevesebb gyakorlattal rendelkező pilótákat vesznek föl. Madas László szerint világszerte nyugdíjazási hullámok vannak, ezért a pilótahiány nemzetközileg is egyre nagyobb gondot jelent.
A Pharma-Flight repülés-élettani kutató- és pilótaképző központ Airbus A320-as repülőgép-szimulátora Debrecenben 2015. december 11-én (Fotó: MTI/Czeglédi Zsolt)Mint mondta, nagy a menetrendi és az iparági nyomás, ami „mesterséges” megoldásokra kényszeríti a légitársaságokat. „Az Airbus már 2018-ban benyújtotta az igényét az Európai Légügyi Hatósághoz, hogy tanulmányozza az egypilótás kereskedelmi repülés lehetőségét. Csak ugye az egypilótásnál egy baj van, hogy a kétpilótás rendszer az pontosan azért van, hogy a hibákat könnyebben kiszűrjék. Tehát ha az egyik hibázik, akkor valaki észrevehesse a problémát” – részletezte a szakértő.
Hozzátette: annak is kevesebb az esélye, hogy két pilótából egyszerre legyenek rosszul. Az Európai Unió ráadásul környezetvédelmi okokból szeretné csökkenteni a rövid távú járatokat, így még kevesebb gyakorlatot tudnának gyűjteni a kezdő pilóták, ami az egypilótás rendszer kialakítását is tovább nehezítené. Madas László szerint az új rendszert elsőként a teherszállításba vezethetik be, és csak utána az utasszállításba.
A robotpilóta csak arra képes, amire beprogramozzák
Az elmúlt hónapok légi incidensei és a statisztikai számok is azt mutatják, hogy a balesetek döntő többségét emberi, azon belül is túlnyomó hányadban pilótahiba okozza. A technológia rohamosan fejlődik, így kérdésessé vált, hogy a digitalizáció mennyiben tudná segíteni az emberi hibákból fakadó problémákat.
Madas László úgy látja, hogy a repülőgépeknek már jelenleg is rengeteg olyan öndiagnosztikai riasztó- és jelzőrendszere van, amely segíti a pilótákat. Példaként említette a veszélyes földközelség jelző és az ütközésgátló rendszert, amelyek egy veszélyes közelség esetén parancsot adnak. „Az Airbus 350-es már azt is tudja, ha veszélyes közelségbe kerül két gép, akkor magát az elkerülő manővert sem kézzel kell végrehajtani, hanem megcsinálja automatikusan, míg a többinél kézzel kell. Emellett, ha 75 méter a látótávolság, akkor gyakorlatilag magától le tud szállni – amennyiben azt az adott repülőtéri infrastruktúra is lehetővé teszi –, amit egy ember manuálisan már nem tudna megoldani.”
„Az automatával az a baj, hogy amire nem programozták be, azt képtelen lesz megoldani. Az ember ennyivel több, mint a gép, hogy adott esetben tud döntést hozni előre nem felkészített ügyekben. Egy automata csak arra képes, amire beprogramozták”
– hangsúlyozta Madas László.
Hozzátette, hogy a felügyelő rendszer is meghibásodhat, így vészhelyzet esetén nincs garancia arra, hogy az automata meg tud oldani egy problémát. A szakértő szerint éppen ezért szükséges, hogy két pilóta legyen a repülőgépen, mert meghibásodás esetén megnő a munkaterhelés, és fontos, hogy megfelelően elosszák a feladatokat.
Kiemelt kép: Airbus A321neo típusú repülőgép a Liszt Ferenc-repülőtér betonján 2019. március 7-én (Fotó: MTI/Koszticsák Szilárd)