„Igazán a francia és az olasz autóipar fél a kínaiaktól. A francia autóipar már évek óta nagyon erős politikai nyomást helyezett a francia kormányra és az Európai Bizottságra, hogy vezessenek be vámokat a kínai elektromos autókra” – mondta Schenk Richárd, az MCC Brussels kutató munkatársa, aki segített lapunknak körüljárni az Európai Unió, Kína és az Egyesült Államok között zajló kereskedelmi háború okait. Mint ismert, az Európai Bizottság október 4-én nyomozást indított az Európába érkező olcsó kínai elektromos autók állami támogatásai kapcsán. Brüsszel azt feltételezi, hogy Peking olyan mértékű állami forrásokkal támogatja saját gyártóit, amely lehetővé teszi számukra, hogy az európai szintnél olcsóbban értékesítsék a termékeiket.

Schenk Richárd a francia és olasz autógyártók kapcsán kiemelte, hogy azok „a középszektorban vannak jelen, ahol az ár nagyon fontos szempont a fogyasztók döntései során”. Mint mondta, ezek az európai vállalatok alig vannak jelen a kínai piacon, így az Európában megjelenő olcsó kínai elektromos járművek elemi veszélyt jelentenek rájuk.

 Versenyben Amerikával

Az autógyártás három nagy szereplője, az Egyesült Államok, Európa és Kína között kiélezett küzdelem zajlik. Miután az ukrajnai háború miatt az EU szankcióval sújtotta az Oroszországból származó energiahordozókat, a kontinens energiaszektora válságba zuhant. Európa dolgát pedig az Egyesült Államok sem könnyítette meg: Joe Biden amerikai elnök ugyanis a válság közepén, 2022 augusztusában írta alá azt az inflációcsökkentési törvényt (IRA), amely 369 milliárd dollár támogatási keretet jelentett be a tiszta energia és a zöld átállás területén beruházó vállalatok számára. A Kongresszusi Költségvetési Hivatal és az Adóügyi Vegyes Bizottság becslése szerint azonban ez a keret elérheti a 783 milliárd dollárt is, ami az Egyesült Államok történetének legnagyobb befektetése az éghajlatváltozás kezelésére.

Schenk Richárd ugyanakkor emlékeztetett: Európa már válaszolt az USA lépésére, amikor „a zöld megegyezés csomagját összekötötték az iparpolitikai kérdéssel”. Az állami támogatásokra vonatkozó korlátozásokat kiiktatva tehát akár 1000 milliárd euró is átirányítható a zöld iparba.

Háborúban Kínával

Az amerikai riválissal szembeni intézkedéseknél jóval nagyobb hangsúlyt kapott a kínai konkurencia elleni harc. Az Ursula von der Leyen vezette Európai Bizottság idén új politikát hirdetett a kínai kapcsolatokban, amelyet „kockázatcsökkentésnek” nevezett. Ennek fókuszában például a chipgyártáshoz és az akkumulátorgyártáshoz szükséges kritikus nyersanyagok beszerzésének diverzifikálása szerepelt, mivel azok több mint 90 százaléka eddig Kínából érkezett.

Habár Brüsszel az amerikai példát követné, amely 2015 óta folyamatosan korlátozza a mikrochipek exportját Kínába, Ursula von der Leyenék csak annyit értek el a harcias hangvétellel, hogy Peking júliusban korlátozást jelentett be a chipgyártás és az akkumulátorgyártás területén egyaránt nélkülözhetetlen két ritkaföldfém, a germánium és a gallium kivitelére.

Noha Kína lépése aggodalmat váltott ki a médiában, Brüsszel inkább hallgatásba burkolózott, és a bizottság elnökének szeptemberi, az EU helyzetét értékelő beszédéig kellett várni, hogy megtudjuk a választ: Brüsszel nyomozást gyakorolna az európai piacokra érkező kínai elektromos autók szubvenciói miatt. Ennek magyarázata, hogy Peking jelentős állami támogatásokkal segíti gyártóit, az így olcsón előállított termékeik pedig von der Leyenék szerint veszélyeztetik az európai autóipart. A nyomozást hivatalosan október 4-én indították el az európai ipari szereplők panaszaira hivatkozva.

Ennek kapcsán lapunk megkereste a testületet, válaszában az Európai Bizottság pedig úgy fogalmazott:

„a vizsgálat azt fogja kutatni, hogy Kínában létezik-e az akkumulátoros elektromos járművek értékláncának javát szolgáló illegális szubvenció, és hogy az ilyen támogatás okoz-e gazdasági kárt , vagy  fenyegeti-e gazdasági károkozással az elektromos járművek gyártásában versenytárs uniós gyártókat”. Mint írták, azt is vizsgálják, hogy „az EU-nak érdekében áll-e az ilyen tisztességtelen kereskedelmi gyakorlatok hatásainak orvoslása szubvencióellenes vámok kivetésével”.

Az Európai Bizottság szerint az eljárás összhangban van az EU és a WTO (Világkereskedelmi Szervezet) szabályaival, és lehetőséget biztosít minden érintett – európai gazdasági szereplők, kínai hatóságok – számára, hogy „megtegyék észrevételeiket”.

Kína másképp látja

A brüsszeli döntéssel kapcsolatban Peking álláspontját is szerettük volna megtudni. A neve elhallgatása mellett nyilatkozó iparági bennfentes úgy kommentálta a Bizottság döntését, hogy az „Pandora szelencéjének feltöréséhez hasonlítható”.

A szubvencióellenes vizsgálat kapcsán kulcsfontosságúnak nevezte, hogy a nyomozást az Európai Bizottság maga kezdeményezte, „nem pedig az uniós iparág panaszának hatására”.

Mint mondta, a szubvencióellenes vizsgálat megindításához az Európai Bizottság előírása szerint is különleges kritériumoknak kell teljesülniük.

„Ezek a szabályok előírják, hogy a panasznak olyan európai vállalatoktól kell származnia, amelyek a teljes termelés legalább 25 százalékát képviselik, és e kapacitás legalább fele alátámasztja a panaszban megfogalmazott állításokat.” – mutatott rá.

Arra is emlékeztetett, hogy mivel nem volt ilyen panasz, „ez arra utal, hogy nem biztos, hogy (az Európai Bizottság) valóban az európai autóipar érdekeit képviseli.

A lapunknak nyilatkozó szakértő azt is megjegyezte, a Bizottság elismeri, hogy „a kínai elektromos járművek a mai napig nem okoztak kézzelfogható kárt az uniós piacnak”, hanem lehetséges „sérülésveszélyről” beszélnek. Rámutatott, hogy a kínai elektromos járművek „viszonylag szerény részesedéssel rendelkeznek Európában”, amelyet az Európai Bizottság adatai 8 százalékra tesznek. Ezzel szemben a Volkswagen egyedül is elérheti akár a 20 százalékot is.

A kínai szakértő szerint a brüsszeli döntés számos kínai-európai vegyesvállalatot helyez górcső alá, és „elgondolkodtató, hogy a Bizottság miért tesz olyan lépéseket, amelyek ellentétesnek tűnnek saját érdekeivel”.

Lapunk az Egyesült Államok iparvédelmi törvényének hatásairól is kérdezte a brüsszeli testületet, amelyről azt írták: „nem láttunk bizonyítékot arra, hogy a közelmúltban növekedett volna az Egyesült Államokból származó BEV-import (akkumulátoros elektromos autók – a szerk.). Állításuk szerint jelenleg nem indokolt a vizsgálat megindítása. Ezzel szemben érdemes megjegyezni, hogy az amerikai szabályozás az európai gyártmányú elektromos autók Egyesült Államokba irányuló exportját is hátrányosan érintette.

Az EU öngyilkos politikája

Az MCC Brussels szakértője szerint bár a kínai megközelítés igaz a vegyesvállalatok és a globális értékláncok vonatkozásában, viszont Európa azért kényszerülhetett ilyen lépésre, mert elvesztette a versenyelőnyét. Schenk emlékeztetett, hogy amíg Kína az akkumulátor éllovasa, addig Európa a belsőégésű motorok terén volt világelső.

Azonban az Unió évek óta olyan környezetvédelmi szabályozásokat vezetett be, amelyek az EU piaci előnyének elvesztéséhez vezettek.

„A belsőégésű motorok károsanyagkibocsátására vonatkozó szabályokat már 2018-tól kezdve annyira megszigorították, hogy azokat a legkorszerűbb technológiával sem lehetett betartani” – fogalmazott. Mint mondta, ez vezetett a plug-in hybrid motorok gyártásához, végül pedig ahhoz az uniós döntéshez, amely 2035-től betiltja a belsőégésű motoros autók forgalmazását az EU-ban.

A szakértő szerint „kétséges, hogy az Európai Bizottság és az Európai Parlament zöld átállásra vonatkozó célkitűzései megvalósulhatnak, és Európa megtalálja a helyét Amerikával és Kínával szemben”.

Jogos aggodalmak

A piaci viszonyokat illetően Schenk igazat adott abban a kínaiaknak, hogy valóban csak nyolc százalékos részesedésük van az európai autópiacon, ugyanakkor arra is figyelmeztetett, hogy Peking ipara rendkívül dinamikusan fejlődik. Emellett pedig szintén az európai gyártók hátrányát fokozza például a német termékek piacvesztése Kínában.

„2008-tól egészen 2020-ig a német autóipar jól profitált a kínai eladásokból, mivel a termékek prémium kategóriát képviselnek, ahol nem az alacsony árak jelentik a fő szempontot”. Mint mondta, ők már évek óta látták, hogy Peking hatalmas állami támogatásokat önt a saját iparába, de azért nem szólaltak fel ellene, mert „attól tartottak, hogy az állam megcsorbítja a hozzáférésüket Kína piacához”.

A német autóipar dilemmájára végül a COVID adott választ, miután Kína elkezdte az átállást az elektromos autókra, a németek eladásai pedig visszaestek. Schenk Richárd szerint ez vezetett oda, hogy a német autóipar már nem fejt ki érdemi ellenállást a Kínával szemben folytatott kereskedelmi háborúban. „A kereskedelmi háború árát viszont a fogyasztók fogják megfizetni” – tette hozzá.

Mi a megoldás?

 A kínai iparági bennfentestől lapunk azt is megkérdezte, mi lenne az a megoldás, amely mind számukra, mind Európa számára előnyös lehetne? Ezzel kapcsolatban a szakértő emlékeztetett:

„a kínai és európai vállalatok szorosan együttműködnek az akkumulátorok és az elektromos járművek gyártásában, a zöld átállás pedig óriási lehetőségeket szabadít fel a vállalkozások, a technológiák és az innováció számára”.

A szakértő úgy véli, hogy amikor a kínai és az európai vállalatok „egyesítik erőiket a piac felfedezésére, az nem egy nulla összegű játék, mert a piac hatalmas és készen áll a további feltárásra”. Meglátása szerint az együttműködés kölcsönösen előnyös helyzetet eredményez. „A Bizottság szubvencióellenes vizsgálata azonban csak energiát emészt fel, és feszíti a Kína-EU kapcsolatokat” – fogalmazott.

Kiemelt kép: Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke az Európai Unió helyzetéről szóló vitán a franciaországi Strasbourgban, 2023. szeptember 13-án az Európai Parlamentben.
EPA/JULIEN WARNAND