A már hónapokkal ezelőtt kitűzött 2035-ös céldátum, mely a belső égésű motorok nyilvántartásba vételének, vagyis üzembe helyezésüknek a teljes tilalmát jelentette volna az EU-ban, igen komoly aggályokat vetett fel – mondta Tóth Máté. Az energiajogász arra is felhívta a figyelmet, hogy amennyiben az EU a jogi szabályozáson keresztül akarja meghatározni a piac működését, annak komoly, torzító hatása lehet az árszínvonalra és az autóiparra nézve egyaránt.
A megállapodás javít egy picit a kilátásokon, hiszen CO2-semleges üzemanyaggal működő autókat is forgalomba lehet helyezni 2035 után.
Kapcsolódó tartalom
Itt tehát fejlődésről van szó, nem pedig a tiltásról – fogalmazott a szakértő. Mint mondta, a „zöld” belső égésű motoros technológiák továbbfejlesztése, mint az e-üzemanyag vagy a hidrogénhajtás, komoly fejlesztési területet és potenciált jelentenek. Mindez azonban csak egy kis előrelépést jelent. Mindössze annyit, hogy nem csapják rá teljesen az ajtót az európai autóiparra – tette hozzá. Tóth Máté szerint aggályos, hogy
„Európa most adja fel önként a versenyképességét a Távol-Kelettel szemben.”
Készen áll az európai autóipar?
Az autóipar átalakulásáról a szakértő elmondta, hogy az óriáscégek is fordulatot hajtanak végre az elektromos autók gyártása terén. A világ személygépkocsi-gyártói fejlesztésre és gyártásra 1200 milliárd dollárt fordítanak a következő tíz évben – emelte ki, és arra is rámutatott, hogy Európa ennek egy kicsi szelete csupán.
Elkészült autók a Volkswagen zwickaui üzemében. (Fotó: MTI/EPA/Uwe Meinhold)A szakértő elmondta, hogy
az elektromos autók gyártásában a súlypont jelenleg Kínában van, amely az állami ösztönzők terén is megmutatkozik.
A jelenlegi piaci realitásokat illetően a szakértő kiemelte: a ma futó elektromos járművek 90 százalékát Kína gyártja. Továbbá a lítiumionos akkumulátorok 70 százalékát Kína gyártja (USA: 10%), de a lítiumfinomítás 80 százaléka, az akkumulátor cellakapacitás gyártásának 77 százaléka, az akkumulátoralkatrész-gyártás 66 százaléka is kínai. Tóth Máté úgy látja, hogy Európa a 2035-ös dátummal „a Keletnek nyit teret”, amin nem sokat változtat a német alku a „zöld” belső égésű motorokról.
Kapcsolódó tartalom
Van elegendő energiaforrás Európában?
Az energetikai szakértő úgy látja, hogy a versenyképességen túl a zöldátállás megvalósíthatósága is kérdéses. Emlékeztetett, hogy az orosz–ukrán háború megszakította az európai gázimportot, valamint ismét terítékre kerülhet az orosz kőolaj kérdése is. Tóth Máté úgy fogalmazott, hogy a jognak (Európai uniós jogalkotás – a szerk.) nem irreális célkitűzéseket kellene választania, mivel az több rossz következményt eredményez, mint jót.
A szabályozás helyesen megválasztott fókusza látszik például azon a magyar döntésen, amely előírja, hogy 2030-ra a húszezer lakos feletti településeken a tömegközlekedésben mindenhol elektromos buszok lesznek. Ez egy megvalósítható, reális célkitűzés
– mutatott rá.
Kapcsolódó tartalom
A jogi szabályozás mellett az EU célkitűzése olyan területeken is tisztázatlan, mint a gyártókapacitás, az ipar, illetve a keresletoldali ösztönzők és fizetőképesség. A szakértő kiemelte, hogy már az a következmény is aggályos, amely rengeteg elektromos töltőállomás létesítését tenné szükségessé, amihez pedig elképesztő mennyiségű villanytermelő kapacitást kellene a rendszerbe állítani. Egyelőre gondot jelent a villamos energia tárolhatósága, illetve annak kiszabályozási igényei – magyarázta.
BYD elektromos busz a Zöld Busz Program sajtótájékoztatóján az MVM Mátra Energia Zrt. főbejáratánál Visontán. (Fotó: MTI/Komka Péter)Tóth Máté hangsúlyozta, hogy
Európa jelenleg energiahiánnyal küzd: az olyan fosszilis energiahordozók, mint például a lignit és kőszén, amelyeket tavaly szinte minden EU-tagország újra elkezdett használni, nem lesznek teljesen kiválthatók a rendszerből.
Sőt, épp ellenkező irányba indultunk ezek növelésével. A megújulók, mint a nap és a szél nem „csereszabatosak” egy gyorsindítású földgázos erőművel, de egy állandó zsinórvillanyt termelő atomerőművel sem, hiszen ezek eltérő tulajdonságokkal rendelkező termelőkapacitások. Márpedig hiába lesz valahonnan rengeteg elektromos töltőállomás 2035-ig, ha nem lesz bele annyi villany, illetve főleg olyan villany, amivel valóban fel tudjuk tölteni az autóinkat, teherautókat, buszokat – fejtette ki. A szakértő Csehország példáját is említette, amelyik hiába a nyolcadik legtöbb töltőállomással rendelkező tagállam az EU-ban, nem tud annyi villanyt előállítani, amennyi az EU célkitűzései alapján elvárt mennyiségű töltőállomást képes lenne ellátni, valamint a hálózata sem alkalmas ilyen teljesítményre.
Kapcsolódó tartalom
Kivitelezhető a brüsszeli terv?
Rövid távon biztosan nem oldhatók fel ezek az ellentmondások a célok és a valós lehetőségek között.
Az első feladat lenne a villamosenergia-kapacitások lényeges növelése, a második a hálózatfejlesztés, a harmadik lépés pedig a szabályozás
– mondta a szakértő. Tóth Máté hangsúlyozta, hogy a hálózatfejlesztéshez elképesztő pénzre és jelentős időre van szükség. Ráadásul a fejlesztésnek a tárolás, az úgynevezett aFRR-szolgáltatások területére is ki kell terjedni – húzta alá. Az energiaszabályozás területéről szólva pedig elmondta, hogy a rendszerszintű szolgáltatások és szűkebben a kiegyenlítőenergia-piac lényeges fejlesztésére lenne szükség. Az elektromos autók, akárcsak a sok megújuló energia, „teljesen meg tudják bolondítani Európa összekapcsolt villamosenergia-hálózatát és az ellátást is”.
Az energetikai szakértő szerint ennek a komplex folyamatnak a véghezvitele azt igényli, hogy a jogalkotó és szabályozó együttműködjön a piaci szereplőkkel is. Ebben pedig Magyarországnak jó gyakorlata van. A szabályalkotóval együtt gondolkodik a Magyar Energiaközösségek és Rugalmassági Szolgáltatók Szövetsége, amelyet piaci szereplők alkotnak – mutatott rá.
Áttörést jelenthet a megújulókba fektetés?
Tóth Máté arra is felhívta a figyelmet, hogy erőteljes zöldenergia-fejlesztések is zajlanak, részben megint az EU és a tagállamok akaratából a jog beavatkozása miatt. Ugyanakkor ennek csak egyik következménye, hogy „mérséklődhet Európa energiakitettsége és az energia ára azzal, hogy az uniós narratíva a megújuló energiahordozók fejlesztését tűzte ki célul”. A szakértő szerint azonban nincs garancia arra, hogy a megújulók elhozzák a fordulatot.
Kapcsolódó tartalom
Elképzelhető, hogy a piac ezt is beárazza, ahogy az LNG-t és egyéb energiaforrásokat is – mondta, majd emlékeztetett: „a villany drágább, mint a gáz, az olaj és mindazok az energiahordozók, amelyekből részben épp villanyt is állítanak elő. Drága villany az olcsó gáz helyett? Ne legyenek illúziónk. A megújulók pedig a drágák közt is a legdrágábbak: éspedig éppen a kiegyenlítőenergia-igényük miatt” – fejtette ki.
Tóth Máté hangsúlyozta: a több zöldáram, amelyet elsősorban a nap- és szélenergia útján állítanak elő, éppen hogy a drágulás irányába hat, hiszen ezeket a hullámzó termelési módokat ki is kell tudni egyenlíteni. A kiegyenlítőenergia-piac a sok zöld miatt már most is az egyik legjövedelmezőbb terület a szereplőinek Európában, miközben egyre nagyobb költség a rendszerirányítóknak, a jog által hozzájárulásra kötelezetteknek, végső soron pedig a fogyasztóknak és az egész gazdaságnak – magyarázta a szakértő, aki szerint az Európai Unió „Mekk mester-féle megoldást akar a zöld átállás kapcsán.”