Nemcsak Magyarországot érintik az építőanyagok árainak emelkedése, hanem a világ számos országában is drágulás tapasztalható. Nemcsak az építőanyagok, hanem minden más alapanyag területén is drasztikus drágulás tapasztalható, erre nagy hatással van az egyre drágább konténerhajóval való szállítás költségeinek drasztikus növekedése is. A világ legtöbb országában egyelőre tehetetlenül szemlélik a drágulást, de a magyar kormány már lépéseket tett az elszabadult árak visszaszorítására.
A dél-kínai kikötő terhelése egyre csak súlyosbodik a konténerhajók forgalmi dugója miatt. A torlódást már hónapokkal ezelőtt több szakértő is előre jelezte. Szerintük a világ legforgalmasabb kínai kikötőinek zsúfoltsága súlyosabb problémát jelenthet, mint a Szuezi-csatorna márciusi leállása – írta a Zerohedge.com.
A Yantian International Container Terminal, a Guangdong tartománybeli Sencsen mélyvízi kikötőjének torlódása 40 százalékos kapacitással működik, és a hajók több mint 16 napot késnek, ami jelentősen befolyásolja az Egyesült Államokba és a világ több országába irányuló exportot.
Yantian mellett található az Outer Pearl River Delta (OPRD) terület, ahol a konténerszállító hajók száma, amelyek a szárazföldi kikötőkbe való bejutásra várnak, többéves csúcsot ért el.
Június végén 75 konténerhajó állt kikötve az OPRD-ben, ami meghaladja a február eleji 35 körüli és a 2020. februári 50 körüli szintet. Ezek a hajók arra várnak, hogy a kikötőkben megnyíljanak a kikötőhelyek.
A torlódás a konténerforgalom zavarai tekintetében meghaladta a márciusi Szuezi-csatorna elzáródását, a projekt44 adatai szerint a várakozási idő mediánja 18 nap körüli volt.
„Csak a yantiani kikötői kezelésből kiindulva az érintett konténerek (nem hajók) puszta száma most meghaladja a Szuezben érintett konténerek számát” – mondta Lars Jensen, a Vespucci Maritime vezérigazgatója a LinkedIn-en közzétett bejegyzésében.
Eközben a nemzetközi konténerszállítási díjak soha nem látott szintre emelkedtek, az áruk és készletek biztosításáért folytatott történelmi globális kapkodás közepette.
A zsúfoltság és az emelkedő szállítási költségek további rossz híreket jelentenek az amerikai Walmart, a Target, az Amazon.com és a vezető kiskereskedők számára, akik idén már hetekkel korábban leadják a kínai gyártású áruk ünnepi megrendeléseit, mivel a globális szállítási elmaradás azzal fenyeget, hogy sok ajándékvásárlót üres kézzel hagynak az idei karácsonyi vásárlási szezonban.
A Kínából származó legfrissebb szállítási adatok szerint a kikötők zsúfoltsága tovább romlik, mivel az ellátási lánc problémái az év második felében várhatóak.
Az Egyesült Nemzetek Kereskedelmi és Fejlesztési Konferenciája (UNCTAD) megvizsgálta, hogy milyen összetett tényezők állnak a kereskedelem fellendülését akadályozó, példátlan konténerhiány mögött, és hogyan lehet elkerülni a hasonló helyzetet a jövőben.
Amikor márciusban az Ever Given óriáshajó majdnem egy hétig blokkolta a Szuezi-csatorna forgalmát, ez újabb hullámot indított el a konténerhajók fuvardíjaikban, amelyek végre kezdtek megnyugodni a koronavírus-járvány idején elért történelmi csúcsokról.
A szállítási díjak a kereskedelmi költségek egyik fő összetevője, így az újabb emelkedés további kihívást jelent a világgazdaság számára, amely a nagy gazdasági világválság óta legsúlyosabb globális válságból való kilábalásért küzd.
„Az Ever Given incidens emlékeztette a világot arra, hogy mennyire függünk a hajózástól” – mondta Jan Hoffmann, az UNCTAD kereskedelmi és logisztikai részlegének vezetője. „Az általunk fogyasztott áruk mintegy 80 százalékát hajókon szállítják, de erről könnyen megfeledkezünk.”
A konténerárak különösen nagy hatással vannak a globális kereskedelemre, mivel szinte minden feldolgozott árut – beleértve a ruhákat, gyógyszereket és feldolgozott élelmiszereket – konténerekben szállítanak.
„A hullámok a legtöbb fogyasztót érinteni fogják” - mondta Hoffmann, majd hozzátette: „sok vállalkozás nem fogja tudni elviselni a magasabb díjakat, és azokat áthárítja majd a vásárlóira”.
Az UNCTAD politikai összefoglalója azt vizsgálta, hogy a világjárvány idején miért emelkedtek meg a fuvardíjak, és mit kell tenni a jövőben a hasonló helyzet elkerülése érdekében.
A várakozásokkal ellentétben a konténerszállítás iránti kereslet a világjárvány alatt megnőtt, és a kezdeti lassulás után gyorsan visszatért.
„A világjárvány által kiváltott változások a fogyasztási és vásárlási szokásokban, beleértve az elektronikus kereskedelem fellendülését, valamint a lezárásokkal kapcsolatos intézkedéseket, valójában megnövekedett importkeresletet eredményeztek a feldolgozott fogyasztási cikkek iránt, amelyek nagy részét konténerekben szállítják” – áll az UNCTAD politikai tájékoztatójában.
A tengeri kereskedelmi forgalom tovább nőtt, mivel egyes kormányok enyhítették a lezárásokat és nemzeti ösztönző csomagokat hagytak jóvá,
a vállalkozások pedig a világjárvány újabb hullámaira számítva készleteket halmoztak fel.
„A kereslet növekedése a vártnál erősebb volt, és nem találkozott elegendő hajózási kapacitással” – áll az UNCTAD politikai tájékoztatójában.
Ez pedig „a fuvarozókat, a kikötőket és a szállítmányozókat egyaránt meglepetésként érte” – áll a jelentésben. „Az üres konténerek olyan helyeken maradtak, ahol nem volt rájuk szükség, és az átrakást nem tervezték be.”
A kiváltó okok összetettek, és magukban foglalják a változó kereskedelmi mintákat és egyensúlytalanságokat, a fuvarozók kapacitásgazdálkodását a válság kezdetén, valamint a Covid-19-hez kapcsolódó folyamatos késéseket a szállítási kapcsolódási pontokon, például a kikötőkben.
A szállítási díjakra gyakorolt hatás a fejlődő régiókba irányuló kereskedelmi útvonalakon volt a legnagyobb, ahol ezt a fogyasztók és a vállalkozások a legkevésbé engedhetik meg maguknak.
Jelenleg a Dél-Amerikába és Nyugat-Afrikába irányuló fuvarozási díjak magasabbak, mint bármely más jelentős kereskedelmi régióba. 2021 elejére például a Kínából Dél-Amerikába irányuló áruszállítás díjai 443 százalékkal emelkedtek, míg az Ázsia és Észak-Amerika keleti partjai közötti útvonalon 63 százalékkal.
A magyarázat részben abban rejlik, hogy a Kínából Dél-Amerika és Afrika országaiba vezető útvonalak gyakran hosszabbak. Ezeken az útvonalakon több hajóra van szükség a heti rendszerességű szolgáltatáshoz, ami azt jelenti, hogy sok konténer is „megreked” ezeken az útvonalakon.
A képre, illetve ide kattintva a grafikont teljes méretben is megtekintheti (Forrás: UNCTAD)
„Amikor kevés az üres konténer, egy brazíliai vagy nigériai importőrnek nemcsak a teljes importkonténer szállításáért kell fizetnie, hanem az üres konténer készletezési költségeiért is” – áll a tájékoztatóban.
Egy másik tényező a visszáru hiánya. A dél-amerikai és nyugat-afrikai országok több feldolgozott árut importálnak, mint amennyit exportálnak, és a fuvarozók számára költséges az üres dobozok visszaszállítása Kínába a hosszú útvonalakon.
Annak érdekében, hogy a jövőben csökkenjen a hasonló helyzet valószínűsége, az UNCTAD politikai tájékoztatója három olyan kérdést emel ki, amelyekre figyelmet kell fordítani: a kereskedelemkönnyítő reformok előmozdítása, a tengeri kereskedelem nyomon követésének és előrejelzésének javítása, valamint a nemzeti versenyhatóságok megerősítése.
A politikai döntéshozóknak reformokat kell végrehajtaniuk a kereskedelem megkönnyítése és költségcsökkentése érdekében, amelyek közül sok a Kereskedelmi Világszervezet kereskedelemkönnyítési megállapodásában szerepel – írják az UNCTAD honlapján.
Hazánkban is tapasztalható volt az általános áremelkedés, de leginkább az építőanyagárak növekedése volt a legjellemzőbb. Míg a világ legtöbb országában egyelőre tehetetlenül szemlélik a drágulást, a magyar kormány már lépéseket tett az elszabadult árak visszaszorítására. Orbán Viktor múlt hét pénteken jelentette be, hogy a kivitel esetében bejelentési kötelezettséget és állami elővásárlási jogot vezetnek be.
A kormány októbertől kiviteli korlátozást rendelt el az építőipari termékekre
– jelentette be Orbán Viktor, majd hozzátette: „megpróbáljuk Magyarországon tartani az építkezések szempontjából kulcsfontosságú anyagokat”.
A magyar államfő szerint a nyitás már önmagában is segíti a gazdasági teljesítményt, azonban nem indul olyan gyorsan az élet, ahogy gondolták. Tizenhat hónap hosszú idő – mondta. Néha meglepő, de határozott döntéseket kell hozni, ha nem tesszük, akkor magától csak lassan indul újra a gazdaság.
Az építőiparral kapcsolatban elmondta, hogy azért szaladtak el az árak, mert megemelkedett az országból kivitt mennyiség. Mivel az unió tagjai vagyunk, így nem tudunk korlátozást csak úgy bevezetni a kivitelre. A korlátozást először be kell jelenteni Brüsszelben, az Európai Uniónak azt engedélyeznie kell, a notifikáció négy hónapig tart, emiatt lehet csak októbertől alkalmazni a korlátozást – magyarázta a miniszterelnök. Addig azonban a kivitel esetében bejelentési kötelezettséget vezetünk be, és állami elővásárlási jogot – emelte ki.
A szerdai kormányinfón Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter elmondta, hogy bejelentési, regisztrációs kötelezettséget vezet be a kormány az építőipari termékek kivitelére, vagyis bizonyos anyagokat csak a bejelentés tudomásul vétele után lehet kivinni az országból.
Gulyás Gergely közölte: a kivitel engedélyeztetésének bevezetése uniós kötelezettségek miatt csak október 1-jétől lehetséges, a bejelentési kötelezettséget azonban azonnal alkalmazhatja a kormány.
Közölte: az intézkedés az acél- és vastermékekre, a szigetelő anyagokra, a homokra, a kőre, a kavicsra és a sóderre vonatkozik. Célja, hogy mérsékelje a jelentősen emelkedő építőipari alapanyagárakat, amiről a miniszter azt mondta: annak mértékét a piaci folyamatok nem indokolják.
A címlapfotó illusztráció.
