„Beköszönt” történelme a magyar 20. századba is, és megesett, hogy háborús színtér lett a napjainkban gyakran emlegetett Szuezi-csatornából. A kisebb kereskedelmi válsággal fenyegető torlódás nem a legelső „csatorna-dugulás”. Alakult már miniállam is a várakozó hajókból az egyiptomi-izraeli háború idején.
Azóta, hogy 1869 november 17-én ünnepélyes körülmények között megnyitották a Szuezi csatornát (mely alkalommal a közvélekedés ellenére nem hangzott el Verdi csak 1870-ben komponált Aidája), az ókorban már működő, majd elfeledett, elsivatagosodott és a világkereskedelem fellendülése okán újra kiásott tengeri átjáró immár a hatodik alkalommal állt le műszaki – vagy éppen háborús – okok miatt a Szuezi-csatornán a hajóforgalom
Most, hogy a Kínából Európába tartó, a japán Soei Kiszen vállalat tulajdonában levő, egyébként panamai bejegyzésű, hajó 18 300 konténert szállító hajó, az Ever Given egyenesbe állt, és lassan megindul a csatornában megrekedt 425 hajó is elindul úti célja felé, lassan feloldódik az a dugó, mely a világkereskedelem körforgását is érintve, a maga profán módján is szinte történelmi tényezővé vált.
Ha más miatt nem, hét az elszenvedett veszteségek okán: minden egyes nap, amikor vesztegeltek a hajók, 6-10 milliárd dolláros volt a kár az Allianz biztosító szerint. Egyiptom naponta 12-15 millió dolláros kárt szenvedett a csatorna zárva tartása miatt, amelyen 2020-ban közel 19 ezer hajó haladt át. A megrekedt, illetve más úton szállításra került áruk értéke becslések szerint 3 és több mint 9 milliárd dollár között mozog.
A Szuezi-csatorna amely Egyiptomon keresztül köti össze Európát és Ázsiát, a globális kereskedelem mintegy 12 százalékát segíti könnyebb, gyorsabb szállításhoz.
Most csupán egy műszaki okból megrekedt vízi járműről beszélhetünk (mintegy 27 ezer köbméter homokot kotortak el a hajótest környékéről, amit nehezített, hogy a meder alja sziklás), ám a korábbi „forgalmi dugók” egy része jóval drámaibb körülmények között keletkezett.
Először 1956. július 26-án állt elő válsághelyzet, amikor Abdel Nasser egyiptomi elnök bejelentette a Szuezi-csatorna államosítását. A szovjetbarát, önállóságra törekvő politikus nyíltan szembeszállt a brit és az amerikai kormánnyal és közölte, hogy Egyiptom egyedül is kifizeti az Asszuáni-gát költségeit a Szuezi csatorna államosításával. A több hónapos, fegyveres konfliktusig fajuló háborús feszültségek során Nasszer a Szuezi-csatorna forgalmának akadályozására pedig 47 hajót süllyesztetett el. Ez a háborús feszültség a nemzetközi vízi út mentén a csatorna hónapokig tartó bezárásához vezetett.
Máig nyitott kérdés, hogy a szuezi ügy befolyásolta-e a magyar forradalom tragikus sorsát, hozzájárult-e a szovjet intervencióhoz.
A következő fennakadást a csatorna forgalmában szintén egy regionális konfliktus okozta: az Egyiptom és Izrael közötti, 1967 júniusában kitört háború idején hadszíntérré vált a csatorna, ekkor nyolc teljes esztendeig állt a hajóforgalom. Csak 1975 júniusában nyílt meg újra a szuezi átkelő a kereskedelmi forgalom előtt.
A konfliktus kirobbanása idején 14 hajó tartott délről észak felé a Szuezi-csatornán, A csatorna mindkét végét lezárták az egyiptomi kormány rendelkezése értelmében. Három hónap múlva nyilvánvalóvá vált, hogy a csatorna hosszú ideig átjárhatatlan marad. A tizennégy hajó kénytelen lehorgonyozni a Szuezi-csatorna legszélesebb részén, a Nagy-Keserű-Tónál. A következő hajók ragadtak be:
Egy tizenötödik hajó, az Observer (Egyesült Államok) rekedt a Timsah-tóban. (Krokodil-tó, a Nílus deltájában található – a szerk.)
Az ekkor nyolc évre a csatornában ragadt hajók megalapították a Sárga flottát. A tizennégy hajóból álló csoport a szél által sivatagi homokkal borított, az évek során sárgára színeződő hajókra utalt.
1967 októberében a tizennégy hajó tisztjei és legénysége találkozott a Melampus, a brit hajó fedélzetén, hogy létrehozzák Nagy-keserű-tavi Szövetséget. (Ez a kölcsönös támogatásról szóló megállapodás eredetileg azt a célt szolgálta, hogy kisebb számú élőerővel tudják elvégezni a veszteglő vízi járművek karbantartását). Az ezt követő hónapokban a legénység rendszeresen átjárt egymás hajóira, kulturális és sportrendezvényeket szerveztek; az 1968-as mexikói olimpiával párhuzamosan saját játékokat szerveztek. Saját postai rendszert vezettek be, kézzel készített bélyegek létrehozásával, amelyet azóta világszerte ritkaságként vadásznak a bélyeggyűjtők.
Amikor a válság után kihajózhattak a csatornából, a leromlott műszaki állapot következtében csak a német hajók, a Münsterland és a Nordwind érték el úti céljukat vontatás nélkül. A hamburgi kikötőben több mint 30 ezer néző üdvözölte a hajókat.
Ezt követően 2004-ig nem voltak nagyobb rendellenességek a vízi út mentén. Ekkor aTropic Brilliance olajszállító tartályhajó akadt el, három napig akadályozva a forgalmat.
2006-ban egy másik hajó akadályozta a csatorna forgalmát. A homokviharok és a nagy erejű szél miatt ragadt be az előnytelen szögbe forduló Okal King Dor nevű 93 ezer tonnás teherhajó. A vontatóhajók akkor nyolc órán belül képesek voltak helyreállítani a forgalmat.
Alig több mint egy évtized múltán a 2017-ben az OOCL Japan, melynek kormányműve hibásodott meg, az útirányra merőlegesen elfordult – akkor néhány órán belül a vontatóhajók szabad utat tudtak biztosítani.
Jelzésértékű, hogy ezek a műszaki hibák egyre gyakoribbak a 21. században: az úgynevezett globalizmus, a Föld erőforrásainak eszetlen kizsákmányolása és a szándékosan gerjesztett túlfogyasztás valószínűleg nem most produkálta az utolsó válságjelenséget.
A címlapfotó illusztráció.
