Challenger űrsikló: 73 másodperces út a halálba

 

Pontosan harmincöt évvel ezelőtt szenvedett végzetes balesetet a Challenger, a NASA másodikként elkészült űrrepülőgépe. Az első űrkatasztrófában a technikai tényezők mellett jelentős szerepet játszott az emberi mulasztás is.

A Challenger a Columbia után a második amerikai űrrepülőgép volt. 1983-ban állt szolgálatba, és végzetes útjáig kilencszer járt a világűrben. Utolsó küldetésének célja két műhold pályára állítása, a Halley-üstökös megfigyelése, valamint több tudományos kísérlet elvégzése volt.


Az STS–51–L küldetés keretében indított Challenger űrrepülőgép 1986. január 28-án 73 másodperccel az indítás után megsemmisült, emiatt az embert is szállító amerikai űrrepülés csak több mint kétéves szünet után, 1988. szeptember 29-én folytatódott az STS–26 küldetéssel.

A Challenger indulását eredetileg 1986. január 22-re tervezték.

Az STS–61–C jelű küldetés csúszása miatt az indulást előbb január 23-ra, majd 24-re halasztották. Ezután újabb egynapos halasztás történt, a szenegáli Dakarban található, vészhelyzet esetén használatos leszállópálya környékén tapasztalt rossz időjárás miatt.

A NASA ekkor a casablancai tartalék leszállópályát jelölte ki a vészhelyzeti leszállás céljára, de mivel ott nem volt adott az éjszakai leszálláshoz szükséges megvilágítás, így az indulás időpontját reggelre tették. A Floridában várható rossz időjárás miatt a felszállást újból elhalasztották, ezúttal 27-re.

Már javában zajlott az indulás előkészítése,

amikor a technikusok nem tudták lezárni az űrrepülőgép ajtaját.

Emiatt újabb egynapos csúszás következett. Másnapra kijavították a hibát, ekkor viszont a határértéket meghaladó erősségű oldalszél miatt megszakadt a visszaszámlálás. További két óra csúszást okozott a külső üzemanyagtartály tűzérzékelőjének meghibásodása.

Az indítás végül 1986. január 28-án, floridai idő szerint 11.38-kor történt meg.

Az elemelkedéstől számított 0,678 másodperckor készült film- és fényképfelvételeken erőteljes szürke-fekete füstöt lehet látni a jobb oldali szilárd hajtóanyagú gyorsítórakéta alsó illesztésénél. További nyolc, egyre feketébb füstpamacsot lehet megfigyelni 0,836 és 2,5 másodperc között, amelyek mind a gyorsítórakéta alsó rögzítésénél válnak láthatóvá.

Másodpercenként körülbelül négy új füstfelhő jelent meg, amely nagyjából megfelelt a felszálló jármű rezgésének, és melyet a felszabaduló erőhatások válthattak ki. Az utolsó füstfelhő 2,733 másodperckor volt megfigyelhető.

Ahogyan a lángcsóva folyamatosan növekedett,

azt a levegő áramlása a külső üzemanyagtartály irányába terelte.

Az égés nyoma utólag az üzemanyagtartály roncsain is jól megfigyelhető volt. A láng károsította továbbá a gyorsítórakéta alsó rögzítését is.

A repülés 64,660 másodpercében változás figyelhető meg a láng színében és alakjában, ez pedig arra utal, hogy a külső üzemanyagtartály átégett és abból szivárogni kezdett a folyékony hidrogén. A telemetriai adatok utólagos elemzése ezt szintén alátámasztja.

Az űrhajósok halálának közvetlen okát nem lehet teljes bizonyossággal meghatározni,

mivel a leszakadt legénységi kabin olyan nagy sebességgel csapódott az óceánba, hogy minden nyom megsemmisült.

Az adatok alapján a robbanáskor nem érte olyan nagy erőhatás az űrhajósokat, ami halálos vagy súlyos sérüléseket okozott volna, viszont valószínűleg eszméletüket vesztették a hirtelen nyomáscsökkenés miatt.

(Fotó: Wikipedia.org)

A vizsgálat megállapította, hogy a balesethez a jobb oldali gyorsítórakéta egyik elégtelen tömítése vezetett. Az elégtelen tömítést a tömítőgyűrű hibás alkalmazása okozta, mivel az nagy hidegben jelentősen veszített rugalmasságából, így nem tudta megfelelő mértékben ellátni feladatát.

A balesethez hozzájárult a NASA vezetőségének és a gyorsítórakétákat gyártó Morton Thiokol cég közötti elégtelen kommunikáció is,

ugyanis a tömítőgyűrűk ilyen viselkedése már korábban is ismert volt a Morton Thiokol cég előtt, amit jelezett is a NASA felé.

A NASA mérnökei és technikusai több korábbi repülés után elvégzett vizsgálatok során is tapasztalták, hogy a tömítőgyűrűk jelentős sérülést szenvedtek a 11 fok alatti indítások során (STS–51–C).

Az űrrepülőgépet tehát műszaki szempontból nem lett volna szabad elindítani

fagypont körüli (vagy az alatti) külső hőmérsékletnél. A szoros repülési ütemterv miatt azonban a NASA vezetősége nem állíttatta le vagy korlátozta az űrrepülők indítását. Később azzal védekezett a szervezet, hogy a tömítőgyűrű jelentette veszélyről nem volt tudomása.

A kongresszusi bizottság meghallgatásokat tartott a balesettel kapcsolatban, majd 1986. október 29-én a bizottság kiadta saját jelentését, amelyben egyetértett a Rogers-bizottság által a baleset technikai okairól szóló megállapításokkal. A balesethez vezető egyéb okokat viszont másképpen ítélték meg.

A kongresszusi bizottság megállapítása szerint nem a NASA és az alvállalkozók közötti elégtelen kommunikáció vagy a hibás eljárási rendek vezettek a balesethez,

hanem kifejezetten a hibás vezetői döntések.

A meghozott döntések során gyakran nem a mérnöki, hanem a PR-érdekek domináltak.


(Fotó: Wikipedia.org)

Az áldozatok

  • Parancsnok: Francis  Scobee – korábban már repült a Challengerrel az STS–41–C jelű sikeres küldetés során.
  • Pilóta: Michael John Smith (első repülése) – a vietnami háború többszörösen kitüntetett veteránja, a haditengerészet tesztpilótája.
  • Küldetésfelelős: Judith Arlene Resnik – korábban már járt a világűrben a Discovery első útja alkalmával (STS–41–D).
  • Küldetésfelelős: Ellison Shoji Onizuka – a légierő mérnöke, korábban már járt az űrben a Discovery fedélzetén (STS–51–C).
  • Küldetésfelelős: Ronald Ervin McNair – a Hughes Research Laboratories fizikusa, járt már a világűrben az STS–41–B jelű küldetés során.
  • Rakományfelelős: Greg Jarvis – a légierő századosa és a Hughes Aircraft alkalmazottja.
  • Rakományfelelős: Christa McAuliffe – a Tanár az űrben program során választották ki az útra.