A brit–európai útvonalakon is aktív easyJet vezérigazgatója, Kenton Jarvis egyenesen őrültségnek nevezte a kezdeményezést. Szerinte az, hogy egy 21 fontos jegyhez a nagyobb kézipoggyász csak külön díjért jár, éppen a fapados modell lényegét mutatja: az utas csak azért fizet, amire valóban szüksége van.
A brüsszeli javaslat azonban éppen ezt a logikát bontaná meg. A poggyászdíjak ugyanis az egyik legjövedelmezőbb bevételi forrást jelentik az európai diszkont légitársaságok számára.
Milliárdok forognak kockán
Az iparági díjszerkezetek egyik legismertebb elemzője, Jay Sorensen, az IdeaWorks tanácsadócég vezetője szerint az európai légitársaságok tavaly mintegy 16 milliárd dollárt szedtek be poggyászdíjakból. Ennek körülbelül 60 százaléka a fapados szereplőknél landolt, és ezek a bevételek a diszkont légitársaságok teljes forgalmának közel egyötödét adják.
„A tervezet szándékosan piszkál bele a fapados légitársaságok bevételi mechanizmusába, ami végső soron megemelt jegyárakhoz vezet” – figyelmeztetett Sorensen.
Nemcsak pénz, idő is elvész
A probléma nem áll meg a bevételkiesésnél. A fapados modell egyik alappillére a gyors fordulóidő: minél kevesebb időt tölt a gép a földön, annál nyereségesebb az üzemeltetés. Ebben a versenyben élen jár például a Ryanair, amely repülőgépeivel akár mindössze 25 percnyi állást követően újra levegőbe emel egy járatot.
Kapcsolódó tartalom
Egy iparági szakértő, Augusto Ponte szerint az átlagosan plusz 150 fedélzeti csomag akár 10 perces késést is okozhat járatonként. Ez napi hat forduló esetén gépenként egy teljes óra kiesést jelenthet – ami már érzékelhető kapacitás- és bevételvesztés.
Ráadásul a több poggyász nagyobb súlyt is jelent. Ponte számításai szerint személyenként mindössze 2–4 kilogramm többletcsomag már fél tonna extra terhelést ad egy repülőnek, ami óránként 20–25 dollárnyi plusz üzemanyagköltséget okoz. Egy olyan társaságnál, mint a Wizz Air vagy a Ryanair, ez éves szinten több tízmillió eurós tétel lehet.
A vevők nevében – vagy ellenük?
A szabályozást az Európai Parlament részéről Andrey Novakov, a kezdeményezés főtárgyalója azzal indokolta, hogy „kiszámíthatóbb szabályokra és erősebb európai légi közlekedésre van szükség” – de szerinte mindez nem történhet az utasok kárára.
A fogyasztóvédelmi szervezetek azonban ennél is tovább mennének. Az európai fogyasztói szövetség, a BEUC már most 10 kilogrammos ingyenes kézipoggyászt követel, mondván: az utasok joggal várják el, hogy a csomagjuk az alapjegy része legyen, és ne „luxuscikk”.
Kapcsolódó tartalom
Ezzel szemben az iparág lobbiszervezete, az Airlines for Europe felmérése szerint az utasok fele inkább az alacsonyabb jegyárat választaná, és maga döntene arról, fizet-e extra szolgáltatásokért.
Drágább jegyek jöhetnek mindenkinek
Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója szerint a mai utasok már tudatos fogyasztók, és pontosan értik a díjszabást. Úgy látja: a piac eddig éppen a transzparencia irányába mozdult el, nem pedig a szabályozói kényszer felé.
Elemzők szerint azonban a tét nemcsak a fapados cégek sorsa. Ha a diszkont légitársaságok kénytelenek jegyárat emelni, az magával húzza a hagyományos légitársaságok árait is. A brüsszeli poggyászvita így jóval többről szól, mint egy plusz táskáról: arról dönthet, hogy megmarad-e Európa olcsó légi közlekedése, vagy a szabályozási szándék végül az utasok pénztárcáján csattan.
Kiemelt kép: A Wizz Air 250. repülőgépe az Aeroplex Közép-Európai Kft. hangárjában tartott átadáson a Liszt Ferenc-repülőtéren 2025. november 28-án (Fotó: MTI/Illyés Tibor)