Budapest első aluljárója az Astorián-még új korában, az 1965-ös átadáskor. Kép forrása

A gyalogos aluljáró tulajdonképpen egy közlekedés-és várostervezési szélsőség terméke. A végletesség nem csak a mindennapi életben, vagy a politikában nem szerencsés, a várostervezés-szervezés esetében is rossz eredményeket hoz. Ahogy ma az üres kerékpársávok, a mesterségen generált dugók, a Lánchíd lezárása számít szélsőségesnek, úgy az ötvenes-hatvanas években a „ló másik oldala”, a teljesen autóközpontú város koncepciója volt túlzás. Ez a gondolat az Egyesült Államok városait teljesen szétzilálta (Detroit több szempontból is rossz példájáról itt írtunk), de Nyugat-Európa, sőt, a szocialista blokk városai is megszenvedték ezt a divatot. Ennek jegyében épült át Budapest megannyi köztere is: a Nyugati tér, és a fő kelet-nyugati tengely a Kossuth Lajos utca-Rákóczi út-Keleti pályaudvar között. A koncepció egyik fő eleme volt a gyalogosok száműzése a közterekről: ennek jegyében alakították ki az árkádokat és az aluljárókat minden nagyobb csomópontban és szüntettek meg megannyi villamosvonalat, hogy helyüket forgalmi sávok (majd később buszsávok) foglalják el. Nem csoda, hogy a város egykori fő bevásárlóútvonala azóta is haldoklik.

Az Astoria-aluljáró építése 1963-ban. Kép forrása

A lesüllyesztett gyalogos átkelők csak részben oldották meg a kereszteződések kérdését, az akkor ideális belvárosi csomópont háromszintes volt, lent szorítottak helyet (szó szerint) a gyalogosoknak, a felszínen ment az egyik irány gépjárműforgalma, és néhány helyen kiépültek a közúti felüljárók is. Így alakult át a Nyugati tér és a Baross tér is, a városképet máig csúfító felüljárókkal. Ahol a helyszűke és a városkép indokolta, ott közúti aluljáró épült – így jött létre a Ferenciek terei (akkor Felszabadulás tér) mára már megszüntetett, autópályát idéző állapota is. A tervek nem minden esetben valósultak meg – mondhatjuk, hogy szerencsére. A Blaha Lujza téren szintén egy közúti felüljáró egészítette volna ki a gyalogos aluljárót. Mondhatjuk, hogy a Nemzeti Színház felrobbantása óta folyamatosan lezüllő térnek ez lett volna az utolsó szög a koporsójába:

Ilyen lenne a Blaha Lujza tér, ha felépült volna a tervezett felüljáró. Kép forrása

Az aluljárókkal egy sor probléma van: először is, főleg az alattuk húzódó közművek miatt igen kis belmagasságúak, a legtöbb alig 2 és fél méter, ami rendkívül szűkös, nyomott tereket eredményez. Építésük idején az akadálymentességi előírások nem léteztek, így nem csak kerekesszékkel, hanem babakocsival is kész rémálommá vált egy belvárosi séta mondjuk Ferenciek terétől a Blaha Lujza térig. Ráadásul az aluljárók természetüktől fogva sötétek. Mindehhez hozzájárult a rendszerváltás óta erőteljesen megjelenő (és az utóbbi években súlyosbodó) hajléktalankérdés és az egyéb közrendészeti és köztisztasági problémák. Nem csoda, hogy egy átlagos budapesti aluljáró ilyen képet mutat:

A Nyugati-aluljáró üzletsora. Kép forrása

Az aluljárókat építésük idején igyekeztek úgy kialakítani, hogy a modern, formatervezett kialakítás némileg kompenzálja az adottságokból eredő hátrányokat. Az átadások idején készített (gondosan megkomponált) képek nagyvonalú, retró hangulatú tereket mutat, de a mai valóság egészen más. Szűkös, nyomott terekben sietve áthaladó és sokszor orrukat befogni kénytelen járókelőkkel, kétségbeesettt turistákkal találkozhatunk. Az üzletek csak vegetálnak, hiszen ki szeretne vásárolni ilyen környezetben?

A Blaha Lujza téri aluljáró. Kép forrása

Elmondható, hogy az aluljáró, mint jelenség egyike a későmodern építészet és várostervezés zsákutcáinak (a többiről itt írtunk). Nem csoda, hogy az elmúlt években, évtizedekben több aluljárót megszüntettek, illetve 2014-től megkezdték a zebrák visszaállítását több olyan csomópontban is, ahol megmaradt aluljáró – az egyik elsőt a Nagykörút és az Üllői út sarkán. Az egykori aluljárókat valószínűleg senki sem sírja vissza, a legtöbbről már el is feledkeztünk. Vagy ki emlékszik még a Jászai Mari tér aluljárójára?

A Jászai Mari tér idén júniusban. Kép forrása

És 2009-ben, még aluljárókkal. Kép forrása

Hasonló aluljárót számoltak fel a fonódó villamos átépítése kapcsán a Margit-híd budai hídfőjénél is, 2014-15 során. Az egykori sötét, telegraffitizett cső helyén épp a villamosvágány kanyarodik:

A Margit-híd budai hídfőjénél kikanyarodó villamosvágány. Kép forrása

Ugyanez a helyszín 2014-ben. Kép forrása

Az aluljárók egyik legnagyobb problémája az akadálymentesség, vagyis annak hiánya. Építésük idején ez még nem volt szempont, ráadásul a legtöbb lépcső is (éppen a helyszűke miatt) kifejezetten meredek, a ma már szintén kötelezően előírt pihenők nélkül. Néhány helyen, mint a Lehel téren hosszú rámpák beépítésével igyekeztek orvosolni a problémát, de ez is inkább kényszermegoldásnak tekinthető.

A Lehel téri rámpás lejáró. Kép forrása

A legtöbb aluljárót nem lehet megszüntetni, hiszen azok a metróállomásokhoz csatlakoznak. Megoldás lehet viszont, ha kiterjesztik a metróállomások területét ezekre is, és csak érvényes jeggyel lehet az aluljárókban tartózkodni, ami elejét venné a legtöbb rendészeti problémának. Mindenesetre a budapesti aluljárók elkeserítő állapotban vannak, főleg az épp nemrég befejezett metrófelújítás után lett hatalmas a kontraszt:

A Corvin-negyed aluljárója, háttérben a közelmúltban felújított metróállomás bejárata. Kép forrása

Több helyen, ahol az aluljárók nem csatlakoznak közvetlenül a metróállomáshoz, meggondolandó az aluljárók, illetve aluljáró-ágak megszüntetése. A Baross tér alatt például hatalmas (és rendkívül nyomasztó) aluljárórendszer húzódik, ami a felszíni zebrák visszaállításával már jórészt okafogyottá vált.

A Baross tér okafogyott aluljárócsápjainak egyike. Kép forrása