Biatorbágy, a híres-hírhedt vasúti viadukt (Forrás)

A vasút minden korábbinál jobban átformálta az országot: nem csak az általa generált gazdasági fellendülés lévén, a vasútállomások, mint modern városkapuk köszöntötték az utasokat, a típusépületek pedig az egész országon végigvonuló markáns építészeti jelrendszert alkottak. De nem csupán ezek az épületek voltak meghatározók, az állomások közt számtalan mérnöki műtárgy, vagyis alagút, híd, támfal, áteresz épült, ami a korábbi, elég mostoha útviszonyokhoz képest óriási változást jelentett világszerte. Ezek szükségességét talán nem is kell nagyon magyarázni, a vasútnak fix pályára van szüksége, ami bizonyos lejtési százalékot nem haladhat meg. Így hegyes terepen szinte bűvész módjára kellett a mérnököknek átvezetni a vasútvonalakat.

A pozsonyi alagút (Forrás)

A vasútépítések már a 48-as szabadságharc előtt több helyen elkezdődtek, ezek közül először a nevezetes váci és szolnoki vonalátadások ismertek. De már ekkor épült hazánk első vasúti alagútja a pozsonyi pályaudvarnál, a koronázóvárostól az osztrák határig terjedő szakaszt 1848 szeptemberében adták át a 700 méter hosszú átjáróval együtt. A vasútvonal rövidsége ellenére igen változatos, az alagút mellett egy impozáns völgyhíd is épült az ezeréves határt jelentő Morva folyó, illetve ártere felett. Ez az osztrák oldali faluról elnevezett Marchegg-viadukt:

A Morva-folyó felett átívelő Marchegg-viadukt (Forrás)

Mint a Pest-Szolnok, mind a Pozsony-Marchegg-szakasz a magyar főváros, illetve az Alföld és Erdély bécsi összeköttetését szolgálta. Sokáig húzódott a vita, hogy a Duna jobb, vagy bal partján teremtsék-e meg a kapcsolatot a két főváros között, végül a balparti változat nyert. Vác és a Kisalföld között viszont át kellett küzdeni a vasutat a Dunakanyaron, ami több bevágás és töltés építése mellett egy újabb látványos megoldást eredményezett. Ez a zebegényi völgyhíd, ami hét ívvel küzdi le a Dunába betorkolló Malom-patak völgyét:

Az 1850-ben átadott völgyhíd Zebegényben (Forrás)

A nagyvárosokat összekötő vonalak mellett elkezdték a különféle bányászati lelőhelyek bekapcsolását is a hálózatba. Már a szabadságharc előtt, 1847-ben elkezdték a bánsági szénbányákat feltáró vasutak kiépítését. Az ismert viharos események miatt csak 1863-ra készültek el fontos bányavárost, Oravicát és Aninát összekötő szakasszal. Noha a két település csak 16 kilométerre fekszik egymástól légvonalban, a vasútvonal 33 kilométer hosszú, és tíz alagutat és 14 völgyhidat tartalmaz. Ráadásul a vonal jelentős részben sziklák között vezet, így az utazó szinte Svájcban érezheti magát.

Az egyik völgyhíd a 14 közül (Forrás)

A 19. század közepétől robbanásszerű fejlődésnek indult a magyar vasúthálózat. Ez együtt járt a műtárgyak megszaporodásával, egyre több és látványosabb híd, alagút és földmű épült. Utóbbiak közül egyik leghíresebb a Nagyvárad-Kolozsvár vonalon található. A két város között le kellett küzdeni a Királyhágót, ami több alagút építését is szükségessé tette, valamint jelentős töltéseket kellett készíteni. Ezek közül legnagyobb Sztána falu mellett található. A vasút fellendítette a vidéket, épp Sztána vált a kolozsvári polgárok kedvelt nyaralóhelyévé, nem véletlen, hogy Kós Károly is itt építette fel híres Varjúvárát.

A képen nem viadukt, hanem egy hatalmas töltés épül Sztána mellett, 1869-ben (Forrás)

Az egyre sűrűbbé váló vasútvonalak természetesen a folyókat is keresztezték. De hogyan lehet keresztezni egy (akkor még) szabályozatlan, szeszélyes járású folyót? A tervezők kénytelenek voltak biztonsági játékot játszani és a hidakat hatalmas magasságban átvezetni, hogy még a legnagyobb vízszint se tegyen kárt bennük. Így történt ez Szegeden is, ahol várost elérő szakaszt 1857-ben egy hídon át vezették tovább szinte nyílegyenes szakaszokkal Temesvárra. A francia Ernest Cézanne által tervezett híd a legmagasabb vízállás fölött 8 méterrel ívelt át a szőke folyón. A város igazi látványossága volt, egészen 1944-ig, mikor a visszavonuló németek felrobbantották. Sajnos azóta se építették vissza, a két nagyváros, Szeged és Temesvár között nincs vasúti forgalom…

Szeged, az impozáns vasúti híd (Forrás)

A vasútvonalak mentén, pontosabban azok alatt és felett számtalan átkelő épült, ahol a terepadottságok lehetővé tették inkább ezt a megoldást alkalmazták a balesetveszélyes szintbeli kereszteződések helyett. Épp Szegeden, a vasúti híd hídfőjénél található pályaudvar mellett látható egy ilyen átkelő, helyi nevén „kőlyuk”. A felette épült, a gőzmozdonyok vízellátását biztosító víztoronnyal együtt igen jellegzetes vasútépítészeti együttest alkot:

Szeged, a kőlyuk a felette épült víztoronnyal (Forrás)

Az igazán nagyszabású vasúti hidak természetesen a Kárpátokban épültek. A Lóvész község melletti Karakó-völgyhíd a Csíki-medencét kötötte össze a Gyimesi-szorossal – nem csoda, hogy mindkét világháborúban felrobbantották. Elsőként 1916-ban, mikor az addig semleges Románia csapatai a szoroson keresztül betörtek Erdélybe. A vasúti szállítást megakadályozandó, a határőrök az ott állomásozó német katonák segítségével robbantották fel az átkelőt, amit még abban az évben, a hadiszerencse fordultával helyre is állítottak. Másodszorra 1944-ben került sor a felrobbantásra. A híd fontosságát jelzi, hogy szinte azonnal újjáépítették, a mai átkelőt 1946 júliusában adták át, az eredetitől pár méterrel arrébb, a vasúti pálya ívét némileg korrigálva. A veszprémi völgyhídra hasonlító vasbeton szerkezet azóta is a Kárpát-medence talán leglátványosabb vasúti műtárgya:

A mai formájában 1946-ban elkészült Karakó-híd (Forrás)

Az igen korán létrejött Duna-balparti bécsi vonal mellett rövidesen létrejött a „budai” összeköttetés is, Tata-Győr-Mosonmagyaróvár felé, aminek jelentősége a trianoni diktátum után tovább nőtt, hiszen a balparti vonal Szobnál ketté lett vágva. Ez a vonal szinte végig sík területen halad, hosszú, nyílegyenes szakaszokkal, csupán egyetlen helyen van terepakadály: Biatorbágyon a Füzes-patak völgye. Ennek áthidalására építették 1884-ben a viaduktot, amit 1898-ban, a vonal kétvágányúsításakor megdupláztak (ez az egyik legkorábban kétvágányúvá átépített vonal, ami jól mutatja a jelentőségét).  A biatorbágyi viaduktot legtöbben a Matuska Szilveszter-féle merénylet miatt ismerik, amikoris a máig kissé titokzatos múltú és sorsú elmebeteg felrobbantotta az egyik sínszálat a Bécsből érkező gyorsvonat alatt, 1931 szeptember 13-án. A mélybe zuhanó vonaton 22 ember halt meg, magában a hídszerkezetben egyébként kevés kár esett, pár héttel később már újra közlekedtek rajta a vonatok. A jellegzetes alsó parabolaívek 1941-ben kerültek a hídra, mikor a villamosítás miatti sebességnövekedés miatt meg kellett erősíteni a szerkezetet.

A címlapképen is szereplő kettős viadukt (Forrás)

A legendás, a második világháborúban egyébként majdnem felrobbantott kettős híd 1979 óta szolgálaton kívül van. Ekkor egy úgynevezett ívkorrekciós átépítés történt, amikor a kis sugarú vasúti íveket átépítették, így téve lehetővé a sebesség növelését. Az ívek áthelyezése miatt a vasútvonal egy kilométerrel északabbra, Biatorbágy másik végébe került, ahol egy új állomást is kellett építeni.

A műholdképen a szerző sárgával jelölte az eredeti nyomvonalat, pirossal az 1979-ben átadott korrekciót, ami feleslegessé tette a viaduktot, viszont a szerelvények lassítás nélkül tudnak áthaladni a szakaszon (Forrás)

A viadukttal együtt használaton kívül került vasútállomáson (ami természetesen egy típusépület) a Faluház nevű kulturális intézmény működik (Forrás)

A kalandvágyók nem csupán használaton kívüli viaduktokat, hanem felhagyott vasúti alagutakat is találhatnak. A Dombóváron át Pécsre vezető fővonal 1883-ban készült el, a Mecseket egy igazi „mini-Svájc” hangulatú, több völgyhídból és alagútból álló műtárgyegyüttessel keresztezve. A kellemes hangulatnak ára volt, a szerelvények csak lassan tudtak haladni a viszonylag kis ívekből álló pályán. A hetvenes években döntöttek a nyomvonal korrekciójáról, ami az alagutat és a hidakat feleslegessé tette, viszont egy új, 667 méter hosszú alagút építését is tartalmazta. A hidakat elbontották, a régi alagutat befalazták, meghagyva az eredeti, mívesen faragott kapuzatot:

Abaliget, a pécsi vasútvonal régi alagútjáról fellelhető kevés kép egyike (Forrás)

A lezárt alagutak és völgyhidak mellett hazánk további vasútépítészeti különlegességeket rejt: Salgótarján mellett egy teljes egészében betemetett vasúti völgyhíd is található! A 19. század végén jelent meg az új „csodaszerkezet”, a vasbeton, amit előszeretettel alkalmaztak a vasútépítészetben. 1911-ben épült a Salgótarján melletti Somlyóbánya Teréz-tárójához vezető vasútvonal, ami egy széles völgyön is áthaladt. Ezt egy kecses, légies szerkezetű viadukttal hidalták át, amit a helyi hagyomány szerint olasz mesterek építettek, ennek is köszönhette ízléses kialakítását. A tárót viszont 1929-ben bezárták és a völgyet – ma már hihetetlen – de szénbányameddővel töltötték fel a híddal együtt.

Hazánk egyik első vasbeton hídjának emlékét már csak képeslapok őrzik, pedig máig megvan a bányameddő alatt (Forrás)

A modern vasúti hidak többsége inkább prózai egyszerűségű, mint szép alkotás. A hatalmas vasúti terhelés, ami több, mint duplája a közúti hidaknak, a lehető legstabilabb megoldásokat követeli meg. Ezért legtöbbször úgynevezett rácstartós hidak épülnek, a rácsszerkezet minden eleme együttesen hordja a hatalmas terhet:

Az 1986-ban elkészült Csongádi vasúti híd, hazánk legnagyobb, 120 méteres (!) fesztávú vasúti hídja. A képen éppen egy „könnyed” Piroska szerelvénypár halad át, de elképzelhető, hogy egy-egy szállítmány milyen hatalmas terhet ró a hídra (Forrás)

A csongrádi hídhoz hasonlóan rácsos tartószerkezettel épült az Óbudai-sziget K-hídja is. A híd egy iparvágányt szolgált ki, ezen keresztül szállították a hajógyártáshoz szükséges gépeket, alkatrészeket – a szükséges hatalmas teherbírást legjobban K-formájú elemekből összeállított rácsos tartóval tudták biztosítani, innen a híd kissé furcsa neve.

A K-híd K elemei (Forrás)

A vasútfejlesztés és így a vasúti műtárgyak kora természetesen nem ért véget. Hazánk legújabb ilyen létesítménye alig két éves, az M6-os autópálya új, Eszék felé tartó szakasza felett épült egy vasúti híd a Mohács-Villány vonal számára. Érdekessége, hogy a híd az utat ferdén keresztezi, ezért egy különleges szerkezet, úgynevezett ferdehálós felfüggesztésű ívhíd készült:

A Mohács-Villány vasútvonal M6-os autópályát keresztező hídja (Forrás)