Életre kelnek a buszlegendák Mátyásföldön

 

A Kertvárosi Időutazó szervezésében gyárlátogatáson jártunk Mátyásföldön, az Ikarus-gyár telephelyén. Az egykor szebb napokat látott ipari létesítmény egy szegletében dolgozik Simon Pál csapata, ahol régi buszokat állítanak helyre.

A magyar autóbuszgyártás történetét nem lehet az Uhri testvérek megemlítése nélkül kezdeni. Uhri Imre 1895-ben Zuglóban létesített kovácsműhelyt, amely pár évtized alatt Európa legnagyobb karosszériagyárává nőtte ki magát. Az autóbuszok mellett pótkocsi- és tehergépkocsi-felépítményeket gyártottak, többek közt az államvasútnak is.

A harmincas évek gazdasági válsága az Uhri céget sem kímélte, de az alapító családja összefogott, és ennek köszönhetően folytatódhatott a gyártás. A második világháború idején felfutott a termelés, a hadseregnek teherautókat gyártottak, majd a repülőgyártásba is bekapcsolódtak. Így már érthető, hogy honnan az Ikarus név és logó, amely az évtizedek alatt világhírűvé vált.

Budapest, 1961. április 24. Orgonavirágokkal díszítik fel a munkások a mátyásföldi gyár udvarán a kisebb turista- és kirándulócsoportok szállítására tervezett Ikarus 303-as autóbuszt.  MTI Fotó: Bojár SándorA fél világ a nagyszerű magyar formatervező alkotásaival utazott

A magyar autóbuszgyártás történetében meghatározó volt a zseniális formatervező, Finta László munkássága, aki az Ikarus 200-as buszcsalád megalkotásával történelmet írt.

 

A második világháború alatt a mátyásföldi gyár termelő egységei megmenekültek a bombázásoktól, a kultúrház melletti területek, ahol a lakóépületek álltak megsemmisültek. Az üzemet 1948-ban államosították, az alapító Uhri testvérek pedig Dél-Amerikába emigráltak.

Lakóparkot terveztek

Az Ikarus egykori mátyásföldi gyára jelenleg ipari parkként működik. Kisebb cégek telephelye, amelyek egy amerikai–izraeli befektetőtől bérlik a területet, de több mint 40 ezer négyzetméternyi üzem üresen áll.

Itt buszt kellett volna gyártani – mondja Simon Pál, aki az egész életét a gyárban töltötte. 1964-ben került ipai tanulóként a buszgyártóhoz járműszerkezeti lakatosként. A 70-es években műszaki és munkavédelmi üzemmérnökként lett a gyár lemezes üzemének vezetője, négyszáz emberrel.


Simon Pál, a régi buszok megmentője – képgaléria a világhírű Ikarus angyalföldi gyárlátogatásáról

Legendás alakja a magyar cégnek, az elmúlt fél évszázadban nincs olyan buszmodell, amelyhez ne kötné emlék, az összeszerelésben, javításban tevőleges szerepe volt. Jelenleg két egykori Ikarus-gyáregységben termelési igazgató. Félszáz emberrel régi Ikarus buszokba lehelnek életet a gyár egyik régi csarnokában.

Korábban kukoricát is tároltak itt, ez volt az Európai Unió intervenciós raktára. Napokig tartott, amíg elszállították a kukoricát – mondja az egyik hangár felé mutatva. Korábban felmerült, hogy a gyár területén piacot működtessenek, de ezt az önkormányzat elvetette.

Mint megtudtuk, az Ikarus-gyár helyére lakóparkot szerettek volna építeni, de mivel annyira szennyezett volt a talaj, hogy 15 méter mélységig kellett volna kicserélni, így erről lemondtak. A sínek mellett cián- és foszfátmaradványokra is bukkantak. Senki nem törődött azzal, hogy a foszfátozó üzemben meg voltak repedve a kádak, így volt, hogy egy hét alatt elfolyt a toxikus anyag – tette hozzá.

Az Ikarus 55-ös a gyár előtt (Fotó: hirado.hu/Szilágyi Levente)

Az Ikarus 55-ös a gyár előtt (Fotó: hirado.hu/Szilágyi Levente)

Gyárlátogatás a legendás farossal

Mivel gyalog nem léphetünk be a gyár területére, ezért az 1950-es évektől gyártott legendás 55-ös busszal utazva nézünk körbe a mátyásföldi gyár területén, amelyet csak farosként ismernek. Ez annak a hét veterán busznak az egyike, amely Simon Pál tulajdonát képezi.

Miután megszűnt a repülőgépgyártás Mátyásföldön, 1952-ben kezdték el tervezni ezt a legendás modellt, amely több szempontból is különleges. Ez volt a világ első önhordó autóbusza és az első, amelynek a hátulján helyezték el a motort. A Setra ugyan vitatja,  hogy az Ikarusé lenne az elsőbbség, de tudni kell, hogy a gyár német főkonstruktőre a magyar buszgyártótól érkezett, így a technológia kifejlesztése a magyar mérnökök érdeme – állítja az igazgató.

A legendás faros, az Ikarus 55-ös (Fotó: hirado.hu/Szilágyi Levente)

A legendás faros, az Ikarus 55-ös (Fotó: hirado.hu/Szilágyi Levente)

Az Ikarus 55-ösből 7500 készült el, de az ezredforduló idején Magyarországon egy működőképes modell sem maradt. Az a felújított modell, amellyel a gyár területére látogattunk, korábban egy csőszkunyhóként szolgált, és a véletlen folytán került Simon Pálhoz.

Egy magánrepülőről vették észre a rozsdásodó modellt, és mivel sokan tudták, hogy Magyarországon egy ikarusos szakember foglalkozik a régi modellek restaurálásával, így jutott el a híre hozzá. A szakember pénzt és energiát nem sajnálva restaurálta az Ikarus emblematikus járművét. Egy korábbi interjúban elmondta, hogy 18 millió forint után már nem számolta, mennyit költött rá.

Meglepőnek tűnhet, de 1959-ig a busz négy dupla ülésénél eredeti Herendi olvasólámpák is helyet kaptak, később ezeket alumíniumból öntött, úgynevezett ufólámpákra cserélték, mert az akkori vezetők is rájöttek, mekkora értéket képviselnek. Miután a busz teljesen megújult, a világhírű porcelángyártó manufaktúra Simon Pál kérésére legyártotta az eredi lámpák utánzatát, és karácsonyi ajándékként kapta meg azokat.

Herendi porcelán replika a busz utasterében. A patinás gyár eredeti formájában gyártotta le az egykori szériatartozék asztali lámpákat. Tökéletes (Fotó: hirado.hu/Szilágyi Levente)

Herendi porcelán replika a busz utasterében. A patinás gyár eredeti formájában gyártotta le az egykori szériatartozék asztali lámpákat (Fotó: hirado.hu/Szilágyi Levente)

Több mint egy év alatt sikerült a buszt eredeti állapotba hozni, és azóta rendszeresen utaznak vele Erdélybe. „Elmondhatjuk, hogy ha nem is magyar honvéd, de egy magyar faros járt a Hargitán” – mondja büszkén. A Transzfogarasi országutat is megjárták vele, amelyről köztudott, hogy az egyik legveszélyesebb autóút Európában, és az időjárás miatt csak pár hónapig használható.

„Nagy álmom teljesült, de nem valószínű, hogy ezzel a busszal már kimegyek idén Erdélybe, mert fárasztó” – sóhajtott.

Egy világcég Mátyásföldön

Az Ikarus-gyárban volt Európa legnagyobb sajtológyára, de erre szükség is volt, hiszen az 1980-as években napi 60 autóbusz gördült le a székesfehérvári és a mátyásföldi gyárból, amelyhez napi 240 tonna vaslemezt kellett feldolgozni.

Présgép az üzemcsarnokban (Fotó: hirado.hu/Szilágyi Levente)

Présgép az üzemcsarnokban (Fotó: hirado.hu/Szilágyi Levente)

Az Ikarus nemcsak a keleti blokk főbb beszállítója volt, csaknem félszáz országba exportálták, így Nyugat-Európába is. Amerikában is volt képviseletük, ahová a magyar gyártó szállította a karosszériát. A termelés 1984-ben elérte az évi 14 ezret, ezzel az Ikarus a világ egyik legnagyobb autóbuszgyárának számított.

Az 1980-as években 12 ezren dolgoztak a buszgyártó három termelő egységében. A beszállítókkal együtt az Ikarus 70 ezer embernek adott munkát. A Csepel és a Rába a motorokat, a Taurus a gumit, a Budalakk a festéket gyártotta, a buszokhoz használt üveg pedig Salgótarjánból érkezett.

A németek, az oroszok imádták a buszainkat – mondja Simon Pál.  Kétévente tartanak Ikarus-napot Németországban, és gyakran könnyes szemmel érkeznek oda emberek, a busz egykori vezetői. Az Ikarus-buszok a megbízhatóságukról voltak híresek, hosszú futamidő talán annak is köszönhető, hogy az első modellek kidolgozásában repülőgépgyártó mérnökök is részt vettek.

Egy másik legenda: csepel dízel motor kiszerelve, beépítésre várva (Fotó: hirado.hu/Szilágyi Levente)

Egy másik legenda: Csepel dízelmotor kiszerelve, beépítésre várva (Fotó: hirado.hu/Szilágyi Levente)

Sztálin ajándéka a magyaroknak

Néhány percnyi buszozás után eljutunk a gyár egyik csarnokához, ahol a felújítást végzik. Az udvaron három busz sorakozik, az egyik annak a trolibusznak az eredeti másolata, amelyet Sztálin adományozott 1948-ban 70-ik születésnapja alkalmából a fővárosnak.

Simon Pál egy Sztálintól kapott, eredeti pompájában ragyogó trolibusz mellett (Fotó: hirado.hu/Szilágyi Levente)

Simon Pál egy Sztálintól kapott, eredeti pompájában ragyogó trolibusz mellett (Fotó: hirado.hu/Szilágyi Levente)

Részeltekbe menően hű restaurálás eredménye a trolimatuzsálem gyári állapotot idéző szépsége (Fotó: hirado.hu/Szilágyi Levente)

Részeltekbe menően hű restaurálás eredménye a trolimatuzsálem gyári állapotot idéző szépsége (Fotó: hirado.hu/Szilágyi Levente)

Az MTB–82-es típus külsőre nagyon hasonlít az amerikai buszokra, ennek az a prózai magyarázata, hogy az amerikaiak a háború alatt féltucatnyi ilyen járművet adtak a szovjeteknek, akik a háború után kezdték el sorozatban gyártani.

A trolibusz első tulajdonosához úgy került, hogy egy szőlőhegyen volt őrház. Motor már nem volt benne, csak kályha. Egy magán kisrepülőről látták meg, majd az akkori tulajdonostól került Simon Pálhoz, aki aprólékosan és korhűen felújította.

A TR–5-ös a legöregebb autóbusz Magyarországon, 48-ban kezdték el a gyártását – folytatta Simon Pál. Egy bácsi víkend telkére vette, ott berendezte, majd épületet építtetett köré, fölé. A bácsi halála után egy fiatal párhoz került a jármű, ők felajánlották a ház lebontásáért cserébe. „Egy autóbusz felújítása iszonyú sokba kerül, nem tudom miért veszik meg maszekok, ha nem tudják fenntartani” – mondja.

A veterán buszok egy része a BKV nosztalgiaflottájába kerülnek. A BKV fiatal vezetése öt-hat éve kiadta, hogy minden garázsnak két veterán autóbuszt kell tartania, és vagy maguk újítják fel azokat, vagy beszerzik. „A BKV vezetése rájött, hogy mindennél nagyobb reklámot lehet ezekkel a buszokkal csinálni” – mondta Simon Pál elismerően.

Se szeri se száma a régi történeteknek. Az Ikarus 200-as modellből, amely messze a legsikeresebbek közé tartozik, készültek különleges változatok is. Így Czinege Lajos volt honvédelmi miniszter buszába forgó foteleket szereltek, de hasonló luxus kivitelben is készültek buszok az NDK-ba, amely nagy felvevőpiaca volt a gyárnak, így a volt NDK első titkár, Erich Honecker is kapott ilyet – mondja. Később tűzoltókocsikat és műhelykocsikat is készítettek Mátyásföldön.

TR-5-ös (Fotó: hirado.hu/Szilágyi Levente)

Ikarus 620 (Fotó: hirado.hu/Szilágyi Levente)

Kevésbé közismert, de az 1950-es években az Ikarus nem csak buszokat gyártott. Előírás volt, hogy fogyasztási cikkeket is gyártsanak a lakosságnak, így került a „termékportfólióba” az ásó, lapát vagy a babakocsi.

Simon Pál, a buszmentő

A csarnokban aktív munka folyik, félszáz ember dolgozik, hogy új életet leheljen rozsdás, leharcolt járművekbe. Minden típus megtalálható itt, így a külföldi márkák is, Mercedes, Volvo, de egy eredeti Rába típusú gyártmány is. A legtöbb mégis Ikarus, amelyekhez számos élmény fűzi.

Elsősorban a BKV-nak és a Volánbusznak dolgoznak, de magánszemélyek megrendelésére is felújítanak régi járműveket. A cél, hogy az eredeti állapotot állítsák helyre, amennyire lehet.

„A felújított járművekre tíz év garanciát adok. Rozsdamentes acélt használunk, ez már teljesen véd a korrózióval szemben” – mondja.

A gyárépület az izraeli–amerikai befektetőké, de a csarnokban található darupálya és a daruk Simon Pál cégének tulajdona. „Meg kellett vennem, mert ócskavasnak akarták eladni, mint ahogy a gyár megszűnésekor a legtöbb gép kohóban végezte” – mondta.

Simon Pál egy Ikarus 260-as autóbusz felé mutat. A pécsi önkormányzat ebből öt darabot vásárolt, majd átalakították cabrióra. Miután leselejtezték, egy vevő ócskavasnak akarta a buszokat megvenni, de, ahogy korábban, még idejében szóltak Simon Pálnak, akit szakmai berkekben csak buszmentőnek hívnak, és ő megvásárolta a járművet.

Az egyik roncs állapotú, az 1950-es években gyártott T–31 egy méhkaptárként szolgált, mikor rátaláltak, még érezni a méhviaszszagot.

„Szégyeld magad! Már megint diszkóztál!” Ötvenes-hatvanas éveket idéző retorika, hetvenes-nyolcvanas éveket idéző kultúrforradalom (Fotó: hirado.hu/Szilágyi Levente)

„Szégyelld magad! Már megint diszkóztál!” Ötvenes-hatvanas éveket idéző retorika, hetvenes-nyolcvanas éveket idéző kultúrforradalom (Fotó: hirado.hu/Szilágyi Levente)

 

Van pár roncs, amely valószínűleg roncs marad, mert a tulajdonosnak nem lesz pénze a felújításra, ezzel egy leharcolt, rozsdás 212-es Ikarusra utalt. Ez a 266-os még „saját lábon jött be a gyárba”, de helyreállításához 18-20 millió forintra lenne szükség.

Egy Ikarus 311-es busz felé vesszük az irányt, amely, mint kiderült Simon Pál egyik kedvence. „Ezt már saját kezemmel csinálom, nem engedek senkinek ehhez hozzányúlni, ezért járok be hetente háromszor, hogy ezzel foglalkozzam – mondja. Kunfehértón egy akácerdőben találta meg a roncsot a NABI, a világ egyik vezető tömegközlekedési busz gyártójának két dolgozója.

„Megvásároltam, de többe került a szállítás, mint a vétel – mondja, majd egy konténerre mutat, ahol a busz alkatrészei hevernek egymáson, de ezeket már nem használják újra.

Simon Pál szívügye, hogy a régi Ikarusokat, amelyeken még munkásként ő maga is dolgozott helyreállítsa. Jelenleg hét veterán járműje van, ezek felújításában évek munkája fekszik. „1964 óta vagyok ikarusos, megéltem azt, amikor napi egyet, de azt is, amikor napi 60 buszt gyártottunk. Nekem szívügyem volt, hogy régi autóbuszokat mentsek meg emlékezetből, rekonstruáljak fényképek alapján.” Nekem ez volt az elégtétel, mondja, s ezzel valószínűleg 2002-es elbocsátására utal, amely a mai napig fájó pont az életében.