Kevés emblematikusabb példája van a kormányzati törekvéseknek, mint a BYD szegedi beruházása, amelyben egyszerre ölt testet a kormány elköteleződése az iparpolitika, a keleti nyitás és a zöld átállás iránt. A keleti nyitás politikáját közel egy évtizede hirdette meg Orbán Viktor miniszterelnök, és mostanra vannak igazán kézzelfoghatóbb eredményei is, hiszen a külföldi működőtőke-beruházások fele már keletről érkezik.
Orbán Viktor miniszterelnök és Vang Csuan-fu, a világ legnagyobb elektromosautó-gyártója, a kínai BYD alapító-elnöke a BYD autógyárban, a dél-kínai Sencsenben, 2023. október 19-én (MTI/Miniszterelnöki Sajtóiroda/Fischer Zoltán)Az iparpolitika terén sosem árult zsákbamacskát a kormány, amely 2010-es megalakulása óta hangsúlyozta az újraiparosítás jelentőségét.
A zöld átállás és az elektromobilitás iránti elköteleződés azonban új színfolt ezen a területen, hiszen az energia felhasználása egyszerre versenyképességi kérdés
és a világgazdaságban zajló technológiaiváltás folyamatának része.
A BYD Magyarországra érkezésével mindhárom stratégiai cél egyszerre valósulhat meg, de nagy kérdés, mit adhatnak a kínaiak nekünk.
Regionális autógyártó hatalommá válhat hazánk
„Magyarországon eddig is több nagy járműgyár volt jelen, sőt az elmúlt években is jelentettek be jelentős járműipari beruházásokat. Ugyanakkor mindenképpen újdonság, hogy a BYD kifejezetten elektromos autókat gyárt, a szektor pedig a jövőben szinte biztosan felértékelődik” – mondta Regős Gábor, a Gránit Alapkezelő vezető elemzője a Világgazdaságnak. Hozzátette: az üzem pontos paramétereit nem ismerjük még, de valószínű, hogy a GDP-hez való hozzájárulása néhány tized százalékpont lehet. Ennek konkrét mértékét meghatározhatja, hogy mekkora lesz a gyárban a hazai beszállítók aránya.
A már ismert tervek szerint 2025 második felében kezdi meg a termelést a kínai vállalat, azonban azt még nem tudni, hogy évente mennyi autót fog gyártani. Matheika Zoltán, a Kopint-Tárki iparági szakértője szerint számos kérdés még tisztázásra vár a beruházást illetően. A sajtóban 200 ezres éves darabszámot elérő technikai kapacitást emlegetnek.
Két évvel ezelőtt 441 ezer autót gyártottak a Magyarországon jelenlévő nagy autógyárak, az Audi, a Mercedes, a Suzuki és a próbaüzemmódban termelő BMW, amely a tervek szerint 150 ezer darabot termelhet évente. A BYD-val együtt – ha az összes kapacitás termelésbe lép – néhány éven belül akár 800 ezer gépkocsi is legördülhet a hazai gyártósorokról.
Fontos azonban hozzátenni, hogy a folyamatban lévő technológiaváltás miképp érinti az autógyárak kapacitásait, azaz képesek lesznek-e a korábbi teljesítményüket fenntartani a jövőben.
Regős Gábor szerint ezeknek a beruházásoknak köszönhetően a magyar gazdaság potenciális növekedése elérheti a 3–4 százalékot. „Az érdemi potenciális növekedés egyik alapja lehet az ipar és azon belül a járműgyártás is, amelyben az új beruházások ahhoz is szükségesek, hogy az iparág lépést tudjon tartani a kor kihívásaival – gondoljunk az elektromos autókra való áttérésre. De a beruházásoknak és a fejlődésnek nem szabad csak az iparra koncentrálódniuk: a fejlődésnek, a magasabb hozzáadott értékre való áttérésnek minden területen jellemzőnek kell lennie” – fejtette ki az elemző.
Nyugati versenytársakkal szemben nyertük el a gyárat
Eleinte Németországot és Franciaországot is említették lehetséges befektetési helyszínként, de végül Magyarország mellett döntöttek a kínaiak. A franciák esetében a nemrégiben bevezetett protekcionista intézkedés lehetett elriasztó hatású – igaz, ez inkább a Kínából érkező autóimportot, nem pedig az esetlegesen Franciaországban gyártott kínai autókat érinti. Matheika Zoltán szerint szerepe lehet a magyar kormány általában véve Kína-barát hozzáállásának is, valamint a szokásos tényezőknek: a bérszintnek, az állami támogatásoknak és a megengedő környezetvédelmi attitűdnek is.
Regős Gábor azonban úgy véli, hogy a legfontosabb tényező, amely miatt a kínaiak hazánk mellett döntöttek, hogy
egy Magyarországon előállított autó már eleve az Európai Unió belső piacán van, vagyis nem terhelik vámok és szabadon értékesíthető. Emellett itt van a viszonylag olcsó munkaerő, a helyszín kedvező infrastrukturális adottságai, illetve a hatékony befektetésösztönző politika.
Matheika Zoltán úgy véli, a zöldátállás sokkal tágabb kérdés, mint az elektrifikáció visszafordíthatósága. „Ami az utóbbit illeti, itt legfeljebb a folyamat lassulásáról lehet szó: egyrészt az autóipari vállalatok időhúzó jellegű lobbizása miatt, másrészt azért, mert az alacsonyabb jövedelműek számára mostanáig az elektromobilitás luxusnak számított – a BYD betörése az európai piacra némileg módosíthat ezen. Harmadrészt: ilyen tényező az is, ha késik vagy túl egyenetlen a széles körű e-mobilitáshoz szükséges töltőinfrastruktúrába való beruházás” – magyarázta a Kopint Tárki vezető kutatója.
Forrás: Világgazdaság
Kiemelt képen: A BYD kínai járműgyártó Seal nevű modellje a Párizsi Autószalonon, 2022. október 17-én. (Fotó: MTI/EPA/Teresa Suárez)