logo

Műsorújság

×
Kövessen minket Facebook-on is!

Már követem az oldalt!

Jobb láb a gázon, bal láb a jobbon – rohamtempóban hagyja le az átlagembert az autópiac

| Szerző: Szabó Tamás
Idestova két éve szólnak a hírek az újautó-piac sínylődéséről. A félvezető- és chiphiány, a világjárvány, a szállítási gondok és az ukrajnai háború következtében a kínálati szűkösség soha nem látott torlódást képezett a futószalagokon. Bár a jelenlegi helyzet senkinek sem kedvez, az autógyártóknak évtizedes gondot sikerült megoldania a pandémia árnyékában. Most ismét az ő kezükben az árazás monopóliuma. Ez egyre inkább a használtautó-piac felé tereli majd középosztályt, ám az elmúlt években tapasztalható keresleti bumm miatt ott sem sokkal kedvezőbb a helyzet.

Már nem csak a félvezető- és chiphiány borzolja a kedélyeket az autóiparban. A Deutsche Welle nemrég arról számolt be, hogy többek közt a német autógyárak beszállítóinál is akadozik a termelés az ukrajnai háború miatt.

A riportban kiemelik, a nyersanyag- és energiaárak megállíthatatlan növekedése súlyosan érinti ezeket a többnyire kis- és közepes méretű vállalkozásokat, amelyeknek nincs sok tartalékuk. Németországban így több cég is átállt a részmunkaidős foglalkoztatásra és gyártásra, hogy spóroljanak.

A németországi székhelyű LMG autóipari beszállító vezetőségének döntése értelmében a cég öntödéjében öt nap teljes kapacitású munkát három-négy hét szünet követ. Nem könnyítette a dolgukat, hogy az ukrán válság következtében is csökkentek az eladások, mivel a nagy autógyárak leállították gyártásukat a háború sújtotta országból származó készletek hiánya miatt. Utóbbi problémát a jelek szerint részben sikerült megoldani, ettől azonban az új autót vásárlók várakozási ideje számottevően nem fog csökkenni.

Védőmaszkot viselő alkalmazottak szerelik a Porsche német autógyártó teljesen elektromos Taycan sportautóit a cég stuttgarti üzemében (Fotó: MTI/EPA/Ronald Wittek)

Nem az Ukrajnából származó készletek hiánya az eredője az alapvető gondoknak. Egészen abszurd akadályok vannak az autógyártók előtt folyamatosan: a logisztikai problémáktól kezdve százféle ügy hátráltatja az alkatrész beszerzéseket” – mondta Várkonyi Gábor autópiaci szakértő a hirado.hu-nak.

Természetesen az alkatrészhiány miatt döcögő gyártás sem ideális helyzet, de még ennél is nagyobb probléma a tervezhetetlenség, amelynek következtében már így is vevői elégedetlenség tapasztalható a piacon.

Ennek az egész finoman összerakott és nagyon bonyolult ökoszisztémának majdnem minden ága és szereplője elszenvedett valamilyen súlyos sokkot az utóbbi időben, és emiatt egyszerűen senki sem tud garanciát vállalni az árak, a felszereltségek és a gyártási idő tekintetében. Ha ezt a helyzetet nem tudják időben kezelni, akkor az az ügyfelek szempontjából is bizalomvesztéshez vezethet” – fogalmazott.

Az autógyárak előnyt kovácsoltak a helyzetből

Két éve tapasztalható az autóiparban a bizonytalanság. Manapság már egyáltalán nem meglepő, ha tizennyolc-huszonnégy hónapot kell várni arra, hogy a megrendelt jármű megérkezzen a vásárlóhoz. Bár a helyzet korántsem kedvező a gyártóknak, úgy néz ki, hogy a küzdelmes időszak végén mégis nyertesként távozhatnak majd az asztaltól.

Az autóipar jelenleg Európán kívül elég jól érzi magát. Ennek oka, hogy a termelési láncok megszakadása, a chiphiány és az összes nehézség, amit két éve ismételgetnek a szegmens kapcsán, tulajdonképpen egy egészséges irányba terelte a folyamatokat, leépültek a túlkapacitások. Évtizedes probléma volt, hogy nagyobb volt a kínálat, mint a kereslet.

A korábban negatív árspirálban rekedt iparág mostanra el tudta érni azt, hogy a koronavírus-járvány leple alatt lényegesen csökkentette a termelését, ezáltal egyfajta mesterséges áruszűkösséget létrehozva, amellyel a gyártók újra magukhoz vették az árazás monopóliumát

– emelte ki Várkonyi Gábor, aki szerint a túlkapacitás leépítése egyébként is bekövetkezett volna, csak valószínűleg egy hosszabb, fájdalmasabb, agóniákkal teli folyamattal.

Legördül az első hibrid autó, egy Mercedes-Benz CLA 250 e Coupé a kecskeméti Mercedes-gyár gyártósoráról 2020. július 21-én. Megkezdődik a CLA 250 e Coupé és a CLA 250 e Shooting Brake hibrid modellek gyártása a kecskeméti Mercedes-gyárban. A járműben Palkovics László innovációs és technológiai miniszter és Christian Wolff, a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. ügyvezetője (Fotó: MTI/Ujvári Sándor)

Ugyanakkor az előzetes prognózisok szerint az autószükséglet dinamikusan nő majd a világon, de nem a régi piacok és főleg nem Európa miatt. A kontinens autópiaca továbbra is kevesebb autót fog értékesíteni éves átlagban, mint a koronavírus előtt.

Ennek vannak politikai – tehát részben egy kívánt folyamat – és gazdasági okai, amelyek ahhoz vezetnek, hogy az átlagember megfizethető autója a szabályozások révén el fog tűnni az autópiacról

– húzta alá a szakértő.

Várkonyi Gábor szerint ez két okból következik be. Az egyik, hogy a kisebb, alacsonyabb árazású gépkocsikon lényegesen alacsonyabb a profit, és a véges mennyiségű alkatrészből inkább nagyobb bevételt generáló járműveket próbálják legyártani a konszernek. Ez jól látható volt az elmúlt egy–másfél évben is.

Másrészt, ha normalizálódik a helyzet, akkor a szén-dioxid-kvóta és az Euro 7 normái miatt is előáll az a szituáció, hogy belső égésű motorral már nem lehet többé kicsi, egyszerű, olcsó autókat gyártani gazdaságosan.

Brutális árverseny indul

Még évekig tarthat, mire megoldódik ez a krízishelyzet. A kereslet legfeljebb akkor fog visszaesni, ha egy újabb pénzügyi vagy gazdasági reálválság üt be. Erre az elhúzódó ukrajnai háború hatásai miatt az autógyárak is számítanak. Az első, változást jelző fecske a várakozási idő csökkenése lesz.

A szállítási idők kérdése egy olyan mérő, amivel meg lehet figyelni, hogy mennyire állt helyre az autópiac. A szállítás kapcsán egy–másfél év múlva remélhetőleg jelentős javulást fogunk látni, de összességében még mindig bizonytalan a helyzet” – fejtette ki a szakértő.

Hiába kell azonban majd kevesebbet várni az új autókra, az irányítás már a gyártók kezébe került, ezzel pedig ők határozhatják meg a piaci változásokat.

Az árverseny még brutálisabb lesz, mint eddig. Az a tendencia – amely a koronavírustól, a szabályozástól és minden egyéb tényezőtől függetlenül látható volt –, hogy évtizedek óta épül le az autógyártási és ipari kapacitás Nyugat-Európában, gyorsulni fog. Már a járvány előtt sem létezett olyan prognózis, amely azt jelezte volna, hogy a térség autógyártói által hozott darabszámok stabilizálódni tudnak” – hangsúlyozta Várkonyi Gábor.

Teslák sorakoznak a Tesla Motors amerikai elektromosjármű-gyártó Gigafactory nevű gyárának építési területén a Berlin szomszédságában fekvő Grünheidében 2022. március 21-én, egy nappal a gyár hivatalos megnyitója előtt (Fotó: MTI/EPA/Clemens Bilan)

Hozzátette, ha az európai autóipart nézzük, akkor a költségverseny miatt a folyamat középtávú nyertese egyértelműen Közép-Kelet Európa, azaz lényegében a V4-ek (Csehország, Lengyelország, Magyarország és Szlovákia).

Ebben megkerülhetetlen tényező, hogy az energiaköltségek Nyugat-Európában az egekbe szöktek. Ezáltal Magyarországon még mindig sokkal kellemesebb és nyugalmasabb a helyzet, mint például Németországban. Nem utolsó sorban a megtérülés és az energiaellátás-biztonsággal kapcsolatos kérdések is elbizonytalanítják a konszernvezéreket annak kapcsán, hogy hol érdemes gyártási kapacitásokat felhúzni vagy megtartani a jövőben” – fejtette ki.

Kettesével vált sebességet a használtautó-piac

Amikor a megfizethető, gazdaságos modellek eltűnnek, az új autók piaca végképp a felső és a felső-középosztály játszótere lesz. Az átlagembernek a használt autók felé fordul majd a tekintete, három-négy évvel ezelőtti helyzethez képest azonban ott is elszállt árakkal kell majd szembesülnie.

A félvezető- és chiphiány miatti kínálati krízis ugyanis a használtautó-piacra terelte a keresletet, ami több adásvételt és fokozódó árspirált generált. Ennek köszönhetően 2020 első és 2022 utolsó negyedéve között a hirdetési átlagárban 83,5 százalékos drágulás következett be a Használtautó.hu adatai szerint.

Érdeklődők a Fővárosi Autópiacon (Fotó: MTI/Kovács Tamás)

A kínálat is jelentősen átalakult. Két évvel ezelőtt még a feladott hirdetések több mint ötödét 500 ezer forintnál olcsóbb autók tették ki, 2022-re a legmegfizethetőbb kategória részaránya 15 százalék alá csökkent. Míg az 1-3 milliós modellek aránya stagnált, a 3-5 milliósoké enyhén, az 5 millió forint felettieké már jelentősen növekedett.

A Használtauto.hu szakértői kimutatták, hogy

egy két–három éves autó most akár újkori ára felett is eladható forintban számolva, és vannak olyan öt–hétéves modellek, amelyek több pénzért értékesíthetők tovább, mint amikor legurultak a futószalagról.

Kiugró példaként említik, hogy egy ötéves Audi A4-esért ma kétszer annyit kell fizetni, mint 2019-ben, az átlagár 4,38 millió forintról 8,8 millió forintra nőtt.

Az áremelkedést a piac egyelőre elfogadta, sőt a belföldi használtautó-piac új rekordot állított be az idei első félévben. Csaknem 432 ezer személygépkocsi cserélt gazdát, 7,4 százalékkal több, mint tavaly ugyanebben az időszakban. Ha azonban a tendencia folytatódik, akkor a középosztály tagjai közül sokan nem csak a zöld átállás miatt szállnak majd rollerre vagy biciklire.

A címlapfotó illusztráció (Forrás: Getty Images).

Ajánljuk még