Bár az Oroszország ellen alkalmazott szankciók eddig nem érintették közvetlenül az Európa és Kína közötti vasúti kapcsolatok működését, de a politikai közhangulat miatt a nyugat-európai szállítmányozók és a megrendelőik is egyre inkább idegenkednek a transzszibériai vasútvonal igénybevételétől. Ugyanakkor a globális szállítási kapacitásból hiányzik a selyemút vasúti folyosója, ezért a fuvarozásban érdekeltek most új megoldásokat keresnek. A Magyar Nemzet úgy tudja: az EU–Kína vasúti szállítás jövőjéről Brüsszelben a múlt héten rendezett szakmai konferencián résztvevő cégek különféle stratégiákat ismertettek. Az egyik azért ragaszkodik az Oroszországon átvezető útvonalhoz, mert az a legrövidebb és ezáltal a legolcsóbb is. Mások azonban amellett érveltek, hogy a konténervonatoknak más útvonalat kell találni, mert a nemzetközi biztosítók nem vállalják a szállítmányok garantálását. Ebben az esetben pedig a transzszibériai vonal helyett elkerülő utakat kell találni.
Szeptembertől hatra nő a kazahsztáni Aktau és az azerbajdzsáni Baku kikötője között közlekedő hajók száma, ami az eurázsiai forgalom jelenleg leginkább alkalmas alternatívájának, a középső folyosó kapacitásának megduplázódását jelenti – ezt Gaidar Abdikerimov, a Trans-Kaszpi-tengeri Nemzetközi Szállítási Szövetség (TITR) főtitkára jelentette be a múlt héten Brüsszelben.
Az úgynevezett középső folyosó használata esetében a rakományoknak át kell kelniük a Kaszpi-tengeren, ami nagymértékben korlátozza a folyosó kapacitását. A Kaszpi-tengeri szakasz jelenti az útvonal legszűkebb keresztmetszetét, hiszen jelenleg mindössze három hajó közlekedik Baku és Aktau között.
Leila Batyrbekova, a középső folyosó egyik szakértője a brüsszeli tanácskozáson egyszerű számítást végzett, hogyan lehet növelni a kapacitást. Jelenleg három szállítóhajó közlekedik rendszeresen a szakaszon, kapacitásuk 350, 125 és 125 szabványos méretű konténer (TEU), vagyis összesen 600 TEU. Figyelembe véve a három-négy napos menetidőt oda-vissza, a három hajó együtt hetente ötször tudja átszelni a nagy vizet. Ez heti háromezer TEU maximális össz-kapacitást jelent.
Három új hajóval szeptemberben ez a kapacitás megduplázódik.
Csakhogy a China Railway Express teljes szállítási volumene az oroszországi útvonalon tavaly elérte az 1,46 millió TEU-t, ami körülbelül heti 28 ezer TEU-t jelent. Nyilvánvaló, hogy a középső folyosó kapacitása túlságosan korlátozott ahhoz, hogy az összes rakományt befogadja.
A folyosó útvonala: Kína–Kazahsztán–Kaszpi-tenger–Azerbajdzsán–Grúzia–Fekete-tenger–Románia–Magyarország.
Ebből látható, hogy nemcsak a Kaszpi-, de a Fekete-tengeren is át kell hajózni a konténerekkel. Cankat Yildiz, a Middle Corridor Logistics munkatársa szerint az iparágban dolgozók hajlamosak a középső folyosót az Oroszországon áthaladó fő vonalhoz hasonlítani, de ez nem igaz. Nem tudnak versenyezni az ottani adottságokkal, ugyanakkor ez nem jelenti azt, hogy ne tudnának növekedni. A folyosó használata olyan, mint egy rejtvény, alkalmazkodni kell, és szinkronizálni az összes különböző közlekedési módot – tette hozzá Alexander Hau, a Maersk szállítmányozási vállalat munkatársa. Ismeretes: a dán Maersk már búcsút mondott az Oroszországon keresztül vezető útvonalnak.