– Jól meggondolta a Budapest Műhelyt?

– Igen, nagyon lelkes vagyok.

– Honnan jött az ötlet, hogy létrehoznak egy Budapest fejlesztésével foglalkozó intézetet?

– Városfejlesztéssel foglalkozó szakemberek beszélgetéséből. Láttuk, hogy a Tarlós István idejében még felfelé ívelő, szabályozott, rendezett irányú fejlődés után Budapest megint lejtmenetes állapotba került.

–Mit ért ezalatt?

– A városfejlesztési kérdések a mindennapi politika játékterévé váltak.

–Mondana erre példát is?

– Itt van a Lánchíd ügye. A felújításról kormányhatározat született, a fejlesztéséről a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa határozott, valamint Budapest és a BKK között is volt egy ez irányú szerződés. Mindhárom tartalmazta, hogy a felújítás megkezdését követő 18 hónapon belül a közlekedést helyre kell állítani. Amúgy már önmagában azzal is szakmai vitám van, hogy okos dolog volt-e levenni az autóforgalmat a Lánchídról, de ettől teljesen függetlenül…

–Okos dolog volt?

– Szerintem nem. De ettől teljesen független, hogy betartják-e a szerződéseket és a kormányhatározatban rögzített határidőket, hiszen ellenkező esetben hatmilliárd forintos állami hozzájárulást bukik el a főváros. A dolog azonban úgy fest, hogy Budapest inkább elbukta a hatmilliárdot, csak had folytathassa a kormánnyal szembeni szabadságharcát. Azóta is értelmetlen dolgok történnek, ahelyett, hogy a főváros a kormánnyal az együttműködést keresné. Sehol, egyetlen ország fővárosa sem tud a kormány nélkül fejlődni. Vegyük példának Bécset, hogy ott hogyan fejlesztették a főpályaudvar helyén létrejövő barnamezős területet: az osztrák állam, az osztrák állami vasutak és Bécs város önkormányzata fogott össze.

–Nálunk nem lát ilyen jeleket?

– Nálunk az együttműködésre utaló jeleket még nyomokban sem lehet fellelni. A politikai szempontok minden szakmaiságot háttérbe szorítanak.

Kőrösi Koppány (Fotó: hirado.hu / Horváth Péter Gyula)

– Tisztázni szeretnék még valamit a Budapest Műhely körül, nevezetesen azt, hogy milyen intézetet képzelt el: komoly, szakmai műhelyt, vagy inkább a komoly szakemberek szakmai klubját, ahol az eszméket, városfejlesztési gondolatokat szabadon meg lehet vitatni?

– A kettő nem zárja ki egymást. Budapesten a városfejlesztés, mint szakma aranykora 1870-től az első nagy háborúig tartott. Akkor még a szakma képviselői, a politikai döntéshozók és a város fejlesztésében érdekelt pénzügyi körök konszenzusa alapján születtek meg a döntések.

–No de akkor a Monarchia egyik birodalmi központja Budapest volt, s az a város sokkal gazdagabb volt, mint a mostani.

– Nem csak a pénzről van szó, a folyamatok a fontosak. A szakma és a döntéshozók közötti munkamegosztás akkor ideális, ha az előbbi folyamatosan hozza a hosszútávú, stratégiai célokat, a politikum pedig ezeket átdolgozza és magáévá teszi. A budapesti városfejlesztés most nem egységben és hosszú távban gondolkodik, ehelyett sziget-szerű fejlesztések történnek. A Galvani híd története pedig arra világít rá, hogy a politika oltárán gyakran feláldoznak kiváló, nagy hasznot hozó beruházásokat.

Torlódás a Hungária körút és a Kerepesi út kereszteződésében (Fotó: MTI/ H. Szabó Sándor)

–  Mit kell tudni a Galvani hídról? Ha jól tudom, csak terv maradt, nem épült meg.

– A híd a Dél-budai autóforgalom javát átvette volna, Karácsony Gergely azonban nem akarta, és nem is épült meg.

– A Budapest Műhely milyen kapcsolatra törekszik a Fővárosi Közgyűlés frakcióival, s magával a főpolgármesteri hivatallal?

– A politika világától határozott távolságot szeretnénk tartani.

– Megkérdezhetem, hogy ön személy szerint a politikai paletta melyik szegmensén látja önmagát?

– Keresztény, konzervatív és jobboldali módon gondolkodó ember vagyok. Nyilvánvalóan sokkal könnyebben értek szót az én értékrendemet valló emberekkel. A városfejlesztés azonban egy szakma, és nem ideológiai terep. A város építésében a Budapest Műhely szerepét abban látom, hogy szakmai konszenzusokat hoz létre. Csak akkor tudunk hosszú távú stratégiai terveket a politika felé közvetíteni, ha abban mi, a szakma képviselői, egyetértünk.

Budapest Főváros Főpolgármesteri Hivatalának épülete az V. kerületi Városház utcában. Az egykori Invalidus-ház, más néven Károly-kaszárnya monumentális barokk polgári épülete 1716 és 1727 között épült Anton Erhard Martinelli tervei alapján (Fotó: MTVA/Bizományosi: Róka László)

– Tehát az intézet egyfajta hidat képez, a szakma véleményét összegyűjti és lerakja a politikum asztalára.

– Pontosan. Nagyon sok ötletet, elképzelést dolgoztunk már ki. Ezeket írásba foglaljuk, és úgy nyújtjuk át a fővárosi szakmai közbeszédnek, hogy közben a közvéleményt is tájékoztatjuk, bevonjuk a folyamatba. Ez utóbbit nagyon fontosnak tartom, mert jelen pillanatban a fővárost mintha egyfajta népnevelői attitűd hatná át.

– Tudna erre példát mondani?

– Népnevelő célzattal úgy szereltek le háromezer kukát, sok helyen úgy tiltották be a közterületi parkolást, vagy lehetetlenítették el az autós közlekedést, hogy közben nem figyeltek oda az emberek véleményére. Mi azt szeretnénk, ha a várost azoknak fejlesztenék, akik használják, és olyanná fejlesztenénk, ahogyan ők szeretnék használni. Nekem, városfejlesztőként, lehet arról véleményem, hogy jó cél-e az, hogy az emberek ne eldobálják, hanem hazavigyék a szemetet, az eszközöm azonban nem lehet ellentétes azzal, amit a városlakók használnak.

– Átgondolásra méltó téma az akad bőven. Mindjárt itt van a legfrissebb hír, hogy jogi útra terelte a főváros a szolidaritási hozzájárulás ügyét. A tét Budapest fizetőképessége. Ha ez bukik, akkor semmire sem lesz pénz, önök pedig maradnak a kávéházi álmodozások szintjénél.

– Ez megint egy olyan politikai játék, mint amiről a Lánchíd kapcsán beszéltem. A helyzet a következő: 2024-ben 75 milliárd forint volt a Budapest által fizetendő szolidaritási hozzájárulás mértéke. Ez emelkedett 14 milliárddal, 89 milliárd forintra. Ha felelősen tervezem meg a költségvetést, akkor ezt a tényt figyelembe veszem. Itt tehát nem a semmiből jelent meg Budapest 51 milliárd forintos plusz kiadása. Amikor a költségvetési tervet benyújtották a Fővárosi Közgyűlés elé, ismert volt, hogy a szolidaritási hozzájárulás mértéke 89 milliárd forint lesz. A főváros azonban önhatalmúlag úgy döntött, hogy ezt a tényt nem veszi figyelembe, hanem a törvénnyel szemben egy sokkal alacsonyabb összegben határozza meg, hogy mennyi pénzt hajlandó fizetni. Azért borult minden, mert a költségvetési egyensúlyt 51 milliárd forinttal alacsonyabb kiadási szinten állították be. Csakhogy jogállamban élünk, ahol az önkormányzati rendelet a törvény és a minisztériumi rendelet szintje alatt van. A szolidaritási hozzájárulás mértékét törvény rendezi, annak végrehajtási rendelete pedig összegszerűen az összes önkormányzat számára felsorolja, hogy mennyit kell fizetnie. A főváros tehát pontosan tudta, hogy mekkora a szolidaritási hozzájárulása. Ha be akarta volna tartani az előírást, akkor a januári, vagy a februári közgyűlésen a tényeknek megfelelő mértékre korrigálhatta volna a költségvetését. A főváros azonban úgy döntött, hogy a kormányhivatalnak a fizetési kötelezettségre felhívó határozatának ellentmond. Ezt követően fordult a Kormányhivatal a Kúriához.

– Ezt a pert bukták el.

– Ez várható volt. Most aztán a főváros vagy megemeli 51 milliárd forinttal a költségvetés bevételi oldalát, vagy csökkenti ugyanennyivel a kiadásait, mert mese nincs, a szolidaritási hozzájárulást be kell fizetnie. Ez ügyben egy nem tisztességes politikai játék zajlik. De nem ezért van válságban a főváros költségvetése, hanem mert elherdálták azt a kétszázmilliárd forintos tartalékot, amit megörököltek a Tarlós-féle városvezetéstől. Budapest számlája jelenleg 41 milliárd forintos mínuszt mutat, a nagyobb fővárosi cégek pedig további tíz-húsz milliárdos hiteleket tologatnak maguk előtt. Összesen a fővárost terhelő mínusz elérheti akár a százmilliárd forintot is, de ez jelenleg átláthatatlan. Valóban van egy csőd, de annak semmi köze sincs a szolidaritási hozzájáruláshoz.

– Magyarország népessége csökken. Milyen lesz a jövő városa, ha egyre kevesebben lakják?

– Magyarország speciális helyzetben van. Településfejlesztési szemmel nézve a Kárpát-medence egységes földrajzi terület. Ez most fel van szabdalva nyolc országra. Jelen pillanatban az egészséges településhálózatot szétválasztja az országhatárok rendszere. Ha megnézzük hazánk mai határait, Budapest egy egész hattized milliós, az utána következő legnagyobb város pedig 250 ezres. Megvannak ugyan az átmenetet jelentő félmilliós városok, mint például Pozsony, Kassa, Temesvár, Kolozsvár, Újvidék, csakhogy ezeket már egy másik közigazgatási egységben találjuk. Meg kell említeni azt is: jelenleg is tart a városokba való bevándorlási folyamat. Ezt a vonzó hatást az előbbiek szerinti torz településszerkezet felerősíti. Budapest még most is elszívja a vidék elől az embereket, akik többnyire nem a városba, hanem annak szélére települnek. A főváros körül ily módon gyarapodik egy nagy, alvó gyűrű.

–Mi lesz Budapest belső városrészeivel, hiszen leginkább onnan vándorol kifelé a középosztály. Üzleti központ, amolyan city lesz, vagy gettó?

– A belváros erősen szlömösödik, különösen a hatodik és a hetedik kerület. Az ötödik kerület tartja magát. Nyugat-Európa városaiban azért van létjogosultsága az autóforgalom korlátozásának, mert megépítették a motorizációt kiszolgáló infrastruktúrát. Bécs első kerületében több, mint nyolcezer mélygarázshely van, Budapest ötödik kerületében valamivel több, mint háromezer. Másrészről azonban azt is látni kell: Magyarország húsz éve élvezi a motorizáció tényleges előnyeit. Nehezen lehet ráparancsolni az emberekre, hogy üljenek vissza a buszra, vagy menjenek biciklivel akkor, ha ők ezt nem akarják.

– Karácsony Gergely azt mondta: a dugó ellen az a megoldás, hogy az emberek szálljanak ki az autóikból és menjenek busszal.

– A cél jó. Az autó tényleg nem arra való, hogy a dugóban araszoljunk, vagy a járdán parkoljunk vele. De hol tároljuk akkor, ha nincs kiépítve a szükséges parkolói infrastruktúra? Tudomásul kell venni, hogy a városi léttel együtt jár az autótulajdonlás. Megértem, hogy vannak olyan emberek, akik a mindennapi életet biciklivel is meg tudják oldani. Csakhogy ők a kisebbség. Egy normális társadalomban nem a többség alkalmazkodik a kisebbséghez, hanem fordítva. Most Budapesten stigmatizálás, társadalmi ellenségkép felvázolása történik, ahol az autós a köz ellensége, aki miatt nem lehet normálisan használni a várost, ráadásul a járdán parkol.

Olyan helyzetet kell teremteni, hogy az emberek önként mondjanak le az autóról. Ezt kényszerrel nem lehet elérni.

Ehhez jórészt meg kell építeni azt a kiszolgáló infrastruktúrát, amely a példának tekintett Nyugat-európai városokban – ahol 40 évnyi mobilitási előny van – már megépítettek, részen pedig vonzó alternatívává kell tenni a tömegközlekedést, mikromobilitást.

– A Budapest Műhely által rendezett minapi kerekasztal beszélgetésen elhangzott: a rozsdaövezetek most gátolják a város fejlődését. Ha azonban meg tudnánk nyitni a város felé, akkor komoly perspektívát adhat. Hogyan?

– A barnamezős területek most városszerkezeti gátak. Ha a területet megnyitom, parkosítom, úthálózatot hozok létre és házakat építek, akkor egyrészről csökkentem a forgalmat, hiszen jobban elérhetők az egymás melletti területek.

– Nem kell kerülni, hanem az adott területen már direkt is át lehet menni.

– Pontosan. Arról nem is beszélve, hogy a belváros peremén kialakított szolgáltatói zónával a belvárosba irányuló forgalmat is csökkentem.

– Hány rozsdaövezet van Budapesten?

– Négyszázhuszonegy. Összesen 23 városligetnyi terület. Ha ezeket hasznosítom és bevonom a városszerkezetbe, akkor azzal tovább tudom csökkenteni a városközpont felé irányuló forgalmat, hiszen benn tartom a városban az embereket. Ez az igazi forgalomcsökkentés és nem az, hogy a főbb útvonalak szélső sávját kerékpárúttá szabó karók rendszerét építem.

Rákosrendezői szemétbánya (Hirado.hu)

– Vegyük sorra a híresebb rozsdaövezeti területeket! Kezdjük mindjárt a leghíresebbel, Rákosrendezővel. A Budapest Műhelynek milyen elképzelései vannak e területtel?

– Örülök annak, hogy Rákosrendező kapcsán beszédtéma lett a rozsdaövezet és a barnamezős beruházási lehetőség. Csakhogy ennek van egy technológiai sorrendje. Rákosrendező hét telekből áll össze, ebből csak kettőre van környezeti állapotfelmérés. Jelenleg azt sem tudjuk, hol kell majd talajcserét végrehajtani.

– Budapest ezt önerőből meg tudja csinálni?

– Kétlem. Nem tudjuk, hogy mi van a területen. Ezért előnyös bevonni piaci szereplőket már a rekultiváció tervezésébe is.

Rákosrendezői anziksz (Fotó: MTI/Szigetváry Zsolt)

–A kormányzati tervben pontosan ez szerepelt, csakhogy Budapest azt megfúrta. Akkor most rosszabbul jártunk?

– Valószínű, hogy igen. A környezeti kármentesítés hatalmas összegeket emészt fel. Ha nincs beruházó, akkor a terület zöldítésének árát Budapestnek kell viselnie. Most is el tudunk ugyanoda jutni, mint ahová a kormányzati tervek vittek volna, csakhogy az út sokkal hosszabbá vált. A főváros által választott forgatókönyv nem csak a beruházást, de a megtérülési időt is megnyújtja.

–Aztán ott van Észak-Csepel.

– A Diákváros-projekt szerencsés helyzetben van. A terület állami tulajdonban van, az előkészületeknek hála már zöldmezős beruházásnak számít.

A Budapest Déli Városkapu meghívásos nemzetközi tervpályázat győztesének pályaműve. A Duna, a Rákóczi híd, a Könyves Kálmán körút, a Soroksári út és a Weiss Manfréd út által határolt, mintegy 135 hektáros területen kormányzati beruházásként 18 ezer egyetemi hallgatónak szánt diákváros épül (MTI)

– Maradjunk a Duna mellett, csak most a város másik végét nézzük, vagyis a Szúnyog szigetként is ismert Népszigetet, ahol valaha nem csak egy hatalmas hajógyár működött, de vállalati üdülők tucatjai is sorakoztak. A szigetnek a szocializmusban akkora vendégforgalma volt, hogy három kisvendéglő is megélt, élő zene volt, a kerthelyiségben sramli szólt.

– Most van a Fővárosi Közgyűlés előtt Budapest zöld fejlesztési terve, és egy sor sincs benne a Népszigetről. Mintha nem is létezne, pedig Budapest gyöngyszeme is lehetne.

Kiemelt kép: Kőrösi Koppány (Fotó:hirado.hu / Horváth Péter Gyula)