×
Kövessen minket Facebook-on is!

Már követem az oldalt!

A kontinentális Európában első volt a magyar kisföldalatti 125 évvel ezelőtt

 

A külföldi turisták többsége máig megcsodálja. Eredetileg 3689 méternyi volt a pálya hossza, a szerelvények 3225 métert tettek meg alagútban. Az 1972-73-as rekonstrukció alkalmával a Mexikói útig hosszabbították meg a pályát, a nyomvonalat pedig végig a föld alá helyezték. Így ma a vonal teljes hossza 4400 méter. Az Andrássy úttal együtt 2002-ben a világörökség része lett.

1896. május 3-án, vagyis ma 125 éve, a honfoglalás ezeréves évfordulóján Ferenc József nyitotta meg Európa első motorkocsis üzemű földalatti vasútját Budapesten.  A londonit 1863-ban helyezték üzembe, de az eredetileg gőzhajtású volt.

A Millenniumi Földalatti Vasutat, hivatalos nevén M1-es metróvonalat, a többség csak kisföldalattinak nevezi. Talán kevesen tudják, de

ez volt a világ első villanymeghajtású földalatti vasútja.

Természetesen a földalatti megvalósításának ötlete már korábban felmerült. Terézváros fő útvonalát, a Sugárutat (mai Andrássy út) 1884-re faburkolattal látták el.

Abban az időben a Városliget felé rendszeres omnibusz járt, de az akkori ütőéren, a Király utcán közlekedő villamossal együtt is kevésnek bizonyult, a járatok túlzsúfoltak voltak.

Tekintettel a közelgő millenniumi kiállításra is, melyet a Városligetbe terveztek, a sugárúti közúti vasútra egyre égetőbb szükség volt.

A Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) vezérigazgatója, Balázs Mór londoni tapasztalatai alapján foglalkozott egy pesti, felszín alatti vasút gondolatával. Legnagyobb riválisával, a Budapesti Közúti Vaspálya Társasággal (BKVT) együtt pályáztak az Andrássy (Sugár) úton építendő felszíni vasútra, melyet a hatóságok elutasítottak: „az Andrássy úton nem építhető közúti vasút.” A két cég azonban előzőleg megállapodást kötött: amennyiben a felszíni terveket elutasítják, földalatti vasút építését kezdeményezik. A terveket a Siemens és Halske cég készítette.

A fennmaradt látványtervek szerint a városligeti fürdőtől a Vigadóig egyajtós, de háromosztatú szerelvények közlekedtek volna.

A középső utastér bal oldalán külön fülkét szántak a dohányos uraknak, jobb oldalán pedig a hölgyeknek. Az ajtók önműködően, a vezető által irányítva nyíltak-zártak volna, és automatákból árusították volna a jegyeket.

Az engedélyt megkapták, sőt 90 éves engedélyidőt, 15 éves adókedvezményt és 5 évre menetjegyek utáni illetékbélyeg-átalányt kaptak. Cserébe viszont az ezredévi kiállítás megnyitásáig el kellett készülnie a vasútnak. Az engedély megadásától 21 hónap volt hátra a kiállítás megnyitójáig.

Nem túl hosszú idő, de belevágtak az építkezésbe. A 3225 méter hosszú és 6 méter széles alagutat két irányból kezdték el ásni.

A Gizella téren (ma Vörösmarty tér) így ásták ki az alagutat (Fotó: Wikipédia)

A nagykörúti főgyűjtővezeték határozta meg a maximális mélységet, így az alagút belmagassága 2,65 méter lett.

Az állomásokat burkoló barna és fehér csempéket a Zsolnay-gyár készítette, a lejárók fölé díszes csarnokokat emeltek. A vonal megnyitásakor a műszaki színvonalat tekintve az egész vasút, benne a járműpark messze megelőzte korát. A forgalmat forgóvázas motorkocsik bonyolították le, az áramellátást gőzgéppel hajtott áramfejlesztő biztosította. Reggel 6 és este 23 óra között 4 percenként követték egymást a szerelvények. Ferenc József 1896. május 8-án utazott a földalatti vasúton, melynek emlékére az üzemeltető cég felvehette a Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt. nevet.

A műszaki színvonalat jól jellemzi, hogy a biztosítóberendezés 1973-ig működött eredeti állapotában.

A vonalat az akkori közlekedési szabályok szerinti „balra tarts” elrendezéssel építették ki, ezért voltak a lejáratok sokáig fordítva. Az eredeti 11 állomás a következő volt: Gizella tér (ma Vörösmarty tér), Deák Ferenc tér, Váczi körút (ma Bajcsy-Zsilinszky út), Opera, Oktogon, Vörösmarty utca, Körönd (ma Kodály körönd), Bajza utca, Aréna út (ma Hősök tere), Állatkert (felszíni állomás, megszűnt), Artézi fürdő (felszíni állomás, ma Széchenyi fürdő)

A földalatti eredeti végállomása a Széchenyi fürdőnél volt.

A korabeli Siemens kocsi (Fotó: Wikipédia)

A vonal a Városliget Hősök tere és Szépművészeti Múzeum melletti zöldövezetében, az Állatkerti körút sétányai mellett lépett ki a felszínre, majd az Állatkerti körút vonalát követve haladt tovább a Széchenyi fürdő irányába. Az alagút kijáratától nem messze egy alacsony gyalogoshíd épült átjárás céljából, amely alatt a hajdani földalatti áthaladt, miután a pályát biztonsági okokból korláttal kerítették el.

Ez Magyarország első vasbeton hídja: Brüggerman György tervezte és Wünsch Róbert szabadalmaztatott eljárása szerint épült fel.

A híd íveinek támköze 10,6 méter, szélessége 2,6 méter, a közlekedésre felhasználható szélessége 2 méter. Ez a híd technikatörténeti emlék volta miatt a mai napig is áll, de a jelenlegi talajszinthez képest mintegy egy méterrel lejjebb helyezkedett el az egykori vasúti pálya alatta. Mára a vasbeton gyalogoshidat leszámítva minden infrastruktúra eltűnt, amelyek a Millenniumi Földalatti Vasút felszíni szakaszára emlékeztetnének, miután 1973-ban megtörtént a vonal felszín alatti meghosszabbítása.

A ma is közlekedő, csuklós Ganz motorvonatok is ekkor álltak forgalomba.

1955-ben a kelet–nyugati metróvonal építése miatt a Deák Ferenc téri állomást is átépítették: áthelyezték a szomszédos Erzsébet térre. Az így feleslegessé vált alagútszakaszban létesült 1975-ben a Földalatti Vasúti Múzeum, mely a Közlekedési Múzeum kisföldalattival és a metró üzemével foglalkozó állandó kiállítóhelye.

1973 végén tért át a földalatti a felszínen már 1941 óta alkalmazott „jobbra hajts” közlekedésre.

Az 1980-as évek végére a földalatti – de főleg a pálya, födémek – állapota erősen leromlott, így a BKV 1987-ben elkezdett egy három évre tervezett felújítást. A tervből csupán az első év valósult meg: sűrítették a tartóoszlopokat az Andrássy út alatti alagútban, valamint felújították a Hősök tere–Kodály körönd szakasz szigetelését.

Az 1990-es évekre azonban már tarthatatlanná vált a helyzet, az elavult síneken már sebességkorlátozással sem közlekedhettek biztonsággal a szerelvények.

A közel százéves vasút rekonstrukcióját 1995 márciusában kezdték el. A Bajcsy-Zsilinszky út–Hősök tere közötti elavult pályaszakasz felújításának első lépéseként a feldarabolt síneket kiszállították az alagútból. A rekonstrukció során az Oktogonnál a Vörösmarty utca irányában az alagútban kitérőt építettek be, ez lehetővé teszi a szakaszolást, a kettéosztott vonal önálló üzemét. Emiatt a régi födémet 60 méteres hosszban el kellett bontani, és új födém épült.

A millenniumi földalatti vasút 11 állomása közül 8 eredeti, 3 pedig a különböző vonalkorrekciók során létesült.

A műemléki állomások belső felújítása korhű módon, az eredeti burkolatokkal és kialakítással történt.

Az új állomásokon a kőburkolatok, alumínium nyílászárók és álmennyezetek építése, a műemléki állomásokon a padló- és falszigetelés, az eredeti Zsolnay gyártmányú csempével azonos falburkolat készítése volt a feladat. Az állomásokat és a járműveket is felújították, így 1995 novemberére gyakorlatilag egy új Millenniumi Földalatti Vasút indulhatott útjára.

Napjainkban a kisföldalatti Bajza utcai állomása (Fotó: MTI)

 

Nemrég írtunk arról, hogy a kisföldalatti hangos utastájékoztató rendszere is megújult.

A jövőbeni tervek között szerepel a pálya hosszának mindkét irányba történő meghosszabbítása, az egész vonal akadálymentesítése, illetve nagyobb kapacitású, új szerelvények beszerzése is.