Tragikus pilótasors – Egy tengerbe zuhant magyar repülőgép katasztrófája

 

46 évvel ezelőtt, 1971. augusztus 28-án, Koppenhágánál zuhant le a HA-MOC lajstromjelű Il-18-as repülőgép, amelynek a parancsnoka, vitéz Szentgyörgyi Dezső, minden idők legeredményesebb magyar vadászpilótája volt. Az évforduló okán a család meglátogatta a néhai kapitány sírját, amelyet megrongált állapotban talált.

Egy rendkívül veszélyes meteorológiai jelenség okozhatta a Malév repülőgépének a tragédiáját, amely a koppenhágai repülőtér közelében zuhant a tengerbe 1971. augusztus 28-án. A katasztrófa során, három utas kivételével, mindenki az életét vesztette.

A szerencsétlenül járt gép személyzetét, egy kivételével, a Farkasréti temetőben helyezték örök nyugalomra.

Koppenhága, 1971. szeptember 1. Érkeznek a mentőhajók, hogy kiemeljék a balesetet szenvedett magyar gép roncsait a tengerből. MTI Fotó/UPI

A gép parancsnokának, vitéz Szentgyörgyi Dezső kapitánynak a tervezett nyugdíjazása előtt ez lett volna az utolsó előtti repülőútja.

Bár pályafutásáról akkoriban „hivatalosan” nem illett beszélni – a „vitéz” előnevet sem használhatta – sokan tudták róla, hogy a második világháború alatt elért légi győzelmeivel a legeredményesebb, nemzetközileg is számon tartott magyar vadászpilóta volt.

A Magyar Királyi Honvéd Légierő ásza

Szentgyörgyi Dezső 18 évesen vonult be a légierőhöz, megfelelő iskolai végzettség hiányában először azonban csak repülőgép-szerelőnek vették fel. A kétéves repülőgép-vezetői iskolát Székesfehérváron végezte el, vadászkiképzést kapott és részt vett az 1/2. Ludas Matyi vadászrepülő század kötelékében a kárpátaljai hadműveletekben.

1942. nyarán az 1/1. Dongó vadászrepülő századdal együtt került a keleti frontra, első harci bevetését 1942. július 8-án repülte. 1942. december 12-én repülte 50. bevetését, 1943. június 26-án, 92. bevetése alkalmával sikerült lelőnie első szovjet gépét.

Szentgyörgyi Dezső (balról) egy Re 2000 Héja előtt. Forrás: iho.hu

Szentgyörgyi Dezső (balról) egy Re 2000 Héja előtt. Forrás: iho.hu

Minden idők legeredményesebb magyar vadászpilótája

1944. május 1-jén megalakult a 101. Puma vadászrepülő osztály, Szentgyörgyi Dezső a 101/2. Retek századba került, ahol folytatódtak sikerei. 1944. november 16-án léptették elő zászlóssá, 1945. március elején repülte 200. bevetését. A háború végéig még 17 szovjet gépet lőtt le, az utolsót 1945. április 16-án.

Nagy szakmai tekintélyét nem csak légi győzelmeinek köszönhette, hanem azért is, mert kiválóan repült és sohasem tört pilótahibából gépet. A háborút körülbelül 220 bevetéssel és 29 igazolt légi győzelemmel fejezte be. 1945. május 5-én esett amerikai hadifogságba.

Háború utáni évek

Szentgyörgyi Dezső 1945 novemberében tért vissza Magyarországra a hadifogságból, egy évvel később sikerült ismét a repülés közelébe kerülnie.

A Magyar Királyi Honvéd Légierő egykori pilótája 1948. augusztus 7-én Londonba vitte a magyar olimpikonokat, akiket megkért, hogy két képeslapot lássanak el az aláírásukkal, amelyek közül az egyiket postán hazaküldte a feleségének, a másikat pedig személyesen hazahozta.

1950. december 7-én koholt vádak alapján letartóztatták s bebörtönözték, ahonnan 1956. augusztus 18-án szabadult. A szerencse később mellé szegődött, Szentgyörgyi Dezsőt „várták” a Malévnál; november elsejétől kapott állást a vállalatnál, így sikerült elhelyezkednie a polgári légi közlekedésben.

A kapitány első nemzetközi útvonala a Budapest-Varsó-Budapest járat volt 1957. szeptember 23-án. A Szovjetunióban elvégzett átképzést követően, 1960. június 7-én repült először magyar Il-18-assal, amely végül a fő típusa lett.

A katasztrófa

A Szentgyörgyi Dezső által vezetett, Il-18-as Budapest-Berlin-Koppenhága-Osló vonalon közlekedett. A visszaúton Koppenhága Kastrup repülőtere felé repült, ahonnan a földi irányítás 19 óra 42 perckor engedélyezte a gépnek, hogy 3300 méterről megkezdje a süllyedést a leszálláshoz.

Miután a gép elérte az 500 méteres magasságot, a rádió-összeköttetés megszakadt, majd alig fél perc múlva a gép lezuhant. A reptéren azonnal elrendelték a kutatást, majd a magyar utasszállító darabjait a kastrupi repülőtér 22. számú pályájától 8 kilométerre találták meg a tengerben.

A 25 utas és a 9 fős legénység közül mindössze három utas élte túl a balesetet.

Vizsgálat

A csaknem hároméves vizsgálat egyértelműen megállapította, hogy a gép személyzetének megvoltak a szükséges jogosításai és szakszolgálati engedélyei. Semmi jelét nem találták annak, hogy a repülés során bármilyen pszichikai vagy más egészségügyi problémájuk lett volna, a rádióforgalmazás mindvégig szabályos volt.

A személyzet vérében nem találtak alkoholt vagy szénmonoxidot, ami esetleg befolyásolta volna a cselekvőképességet.

Koppenhága, 1971. szeptember 1. A mentőhajók kiemelik a balesetet szenvedett magyar gép roncsait a tengerből. MTI Fotó/UPI

A repülőgép szabályos okmányokkal rendelkezett, terhelése és súlypontelosztása az előírt határokon belül volt, a személyzet a koppenhágai megközelítés során nem jelentett semmilyen rendellenességet. Az Il-18-as típusú repülőgépnek még több mint egyórányi repülésre elég tüzelőanyaga volt, így ennek hiánya sem okozhatta a katasztrófát. A bizottság nem talált meghibásodásra utaló jelet sem a hajtóművekben, sem a vezérlőrendszerben.

Az esemény kivizsgálását megnehezítette, hogy a gépnek nem volt fedélzeti adatrögzítője („fekete doboz”), valamint a pilótafülkéből hiányzott a fedélzeti beszédrögzítő is. A meglévő adatok alapján csak feltételezni tudták, hogy valamilyen váratlan időjárási körülmény játszott közre a katasztrófában. A kérdéses időszakban a repülőtér körzetében váltakozó szélerősséggel és turbulenciával erős zivatartevékenységet tapasztaltak.

A pilóták legfőbb ellensége, a microburst

A sűrű csapadék önmagában nem jelent veszélyt a nagy utasszállítókra, azonban ha drasztikusan megváltozik a szél iránya és erőssége – úgynevezett szélnyírás jön létre – komoly problémával nézhet szembe a pilóta. A katasztrófa után több mint egy évtizeddel később sikerült bebizonyítani, hogy létezik a szélnyírásnak egy rendkívül veszélyes formája, a microburst.

Az Egyesült Államok Nemzeti Légkörkutató Központja 1982-ben egy programot szervezett a téma kutatására, amelyre azért volt szükség, mert az Egyesült Államokban számos olyan légikatasztrófa történt, amely földközeli szélnyírás miatt következett be. 1971-ben ezt a jelenséget tapasztalták, de még nem ismerték.

A repülőgép, kiengedett futóművekkel, a leszállópályától nem messze hirtelen elhagyta a siklópályát, és mintegy 15-20 fokos pozitív állásszöggel a vízbe csapódott.


Elkerülhetetlen volt a tragédia

A roncsok kiemelését követően megállapítható volt, hogy a személyzet az igen erős leáramlás miatt megnövelte a hajtóművek teljesítményét, a hidraulika pedig megkezdte a futóművek behúzását. A katasztrófát azonban nem kerülhették el,  mert a vizet elérve a még kinti helyzetben lévő futóművek lökésszerű fékezésének hatására a törzs három részre szakadt.

A roncsokat húsz perc elteltével fedezték fel a tengerben, de már csak három túlélőt találtak, köztük a vízből kiálló farokrészen megkapaszkodó Jürgen Hermannt, akinek sikerült maga mellé felhúznia egy fiatal nőt és annak az anyósát is.

Az orvosszakértői vizsgálatok szerint csak négy utas és a személyzet két tagja vesztette életét az ütközéskor szerzett sérülésekben, a többiek halálát vízbefulladás okozta.

Szentgyörgyi Dezső emléke

Napjainkban a Magyar Honvédség 59. Szentgyörgyi Dezső Repülőbázis viseli a néhai pilóta nevét, Kecskeméten.

A Magyar Királyi Honvéd Légierő pilótájának a nevét, egykori harcostársai és családja jelenlétében, 1990. április 28-án vette fel az osztály.

A napokban, a légi katasztrófa évfordulójának az okán, a család meglátogatta vitéz Szentgyörgyi Dezső néhai kapitány sírját, amelyet azonban megrongált állapotban talált.