A szakember szerint a károsanyag-kibocsátási szabályozással irreális elvárásokat támasztanak a gyártók felé, így nyilvánvaló, hogy trükközni fognak.
Az autóiparban régóta nyílt titok a csalás, s a Volkswagenen kívül más gyártók is trükközhettek. Egyáltalán nem életszerűek ugyanis a környezetvédelmi előírások.
A Greenpeace nemzetközi környezetvédő mozgalom Pinocchiót ábrázoló plakátja a Volkswagen német járműgyártó csoport wolfsburgi gyárkaluja előtt 2015. szeptember 25-én. (MTI/AP/Michael Sohn)
A károsanyag-kibocsátási normák különféle üzemállapotokhoz tartoznak. Részterhelésen természetesen sokkal kedvezőbbek ezek az adatok, magyarázta Tóth Róbert autós szakújságíró a Kossuth Rádió Szombat reggel című műsorában. A szakember szerint a mérési ciklus azonban egyáltalán nem életszerű, nagyon távol áll a normál, hétköznapi autózástól – nyilván azért, hogy össze lehessen hasonlítani a különböző márkákat.
Kossuth Rádió, Szombat reggel
Szakmán belül régóta rebesgetik azt a trükköt, hogy egyes gyártók a motorháztető jeladót figyelik, mert a mérési ciklus szabványában elő van írva, hogy nyitott motorháztetővel kell végrehajtani. Ha tehát az autó ötvennel megy, nyitott motorháztetővel, akkor mérési ciklus folyik. Ezzel a lehetőséggel a szakmai pletykák szerint nem csak a Volkswagen-csoport operált. Nyolc-tíz éve, amióta a nagyon szigorú károsanyag-kibocsátási normák életbe léptek, legális és nem legális trükkökről lehet hallani, amelyekkel befolyásolni lehet a károsanyag-kibocsátási normákat és a fogyasztási adatokat.
Az átlag-autós a gépjárműve károsanyag-kibocsátását nem igazán érzékeli, azt viszont mindenki tudja, hogy soha nem lehet elérni egy újonnan vásárolt autó katalógusban megadott fogyasztási értékét.
A kirobban botrány után a Volkswagen autónként 37 500 dolláros büntetést kapott, a visszahívás több mint félmillió autót érint, tehát ez a mostani számítások szerint körülbelül 18 milliárd dolláros kárt jelent a cégcsoportnak. Ennél azonban összetettebb a probléma: ezeket az autókat meg kell javítani. Ha a szoftverből kiveszik a „csaló üzemmódot”, az azonnal teljesítmény- és dinamikacsökkenéssel jár, amire a vevő mondhatja, hogy ő nem ilyen paraméterekkel vásárolta meg az autót. Így ez vélhetően nem járható út, valószínűbb, hogy egy kipufogógáz utókezelő berendezést kell beépítenie a cégnek az autókba, ami horribilis költség lesz.
Az anyagi mellett óriási az erkölcsi veszteség is, különösen az Egyesült Államokban, ahol nem az alacsonyabb üzemanyag fogyasztás miatt, sokkal inkább a környezetvédelmi szempontokat szem előtt tartva választották sokan a dízelt, különösen a Volkswagen márkát, amely clean-dízelnek nevezte autóit.
Tóth Róbert úgy véli, talán a szabályozáson kellene elgondolkodni, hogy érdemes-e ennyire szigorú és drasztikus feltételeket kialakítani, s jobban meg kellene közelíteni a való életét. Az 1990-es évek elejéhez képest a dízelekre vonatkozó károsanyag-kibocsátás a nitrogén-oxidok területén 85 százalékot csökkent, de van olyan terület is, ahol 97 százalékot, s ez irreális elvárás a gyártóktól.
